In der Politik geht es nicht immer darum, den Bürgern zu gefallen, dennoch gibt es eine Voraussetzung für eine stabile demokratische Regierungsführung: Konsultation. Was die Bürokraten der Europäischen Union offenbar zu vergessen scheinen, unter anderem über den Kurs, den die Automobilindustrie einschlagen muss. Wenn letztere sich unbedingt an den Bemühungen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen beteiligen müssen, sowohl kurz- als auch mittel- und langfristig, klingen die CO2-Reduktionsziele wie unhaltbare Achsen. Sie wären nahezu akzeptabel, wenn sie im Vorfeld mit den Akteuren dieser Branche, die in Europa 14 Millionen Menschen beschäftigt, besprochen worden wären und bei Nichteinhaltung nicht mit massiven Bußgeldern verbunden wären.
Einerseits hofft die EU trotz wiederholter Warnungen der Hersteller immer noch, den Verkauf neuer Autos mit Verbrennungsmotor ab 2035 zu verbieten. Die Entscheidung mag unumkehrbar erscheinen, aber sie bleibt von mehreren Überprüfungsklauseln abhängig, als ob es notwendig wäre, diskret einen Ausweg zu bewahren und diese Frist zu verschieben. Doch ab 2025 muss der jährliche Durchschnitts-CO2-Ausstoß pro verkauftem Auto für alle Hersteller drastisch sinken (auf 95 g/km), sonst müssen sie jeweils hohe Strafen zahlen. Dies ist der neue CAFE-Standard. Von 2025 bis 2035 sind dies die beiden Enden eines Lasters, in dem sich die Branche befindet und der Gefahr läuft, genau das Gegenteil von dem zu bewirken, was erhofft wurde. Ganz zu schweigen von der alljährlichen Verschärfung des vermeintlich ökologischen Strafmaßes mit einer weiteren Absenkung der Auslöseschwelle auf 113 g/km im Jahr 2025 und möglicherweise 99 g im Jahr 2027.
15 Milliarden Euro Strafe
Die Ziele werden stets als schwer erreichbar dargestellt, doch die Wirtschaftssanktionen, die sich allein im Jahr 2025 auf 15 Milliarden Euro für die Hersteller belaufen könnten, sind auf lange Sicht ein Handicap für die Entwicklung des Elektroautos: Sie summieren sich besorgniserregende Verkaufszahlen für „Null-Emissionen“. Natürlich muss die Verantwortung mit den Herstellern geteilt werden. Die Marge, die bestimmte Gruppen während der Erholung nach der Pandemie erzielten, lässt darauf schließen, dass es eine Möglichkeit gab, die Verkaufspreise von Autos zu senken, die seit zehn Jahren explodieren. Und wir hätten zweifellos auf Lügen und Skandale wie die von Dieselgate verzichtet, wo Volkswagen wegen der Manipulation seiner Autos bei Zulassungstests mit Bußgeldern in Milliardenhöhe belegt wurde und damit die gesamte Automobilindustrie diskreditierte . Doch mit der Festlegung unerreichbarer Ziele und der Verhängung enormer Wirtschaftssanktionen führt die EU die gesamte Automobilindustrie in eine Sackgasse…
Zwei Räume, die gleiche Atmosphäre
Die Dinge sind sogar noch komplexer, da innerhalb derselben Branche die Meinungen unterschiedlich sind. Einerseits warnt Luca De Meo, Chef des Renault-Konzerns und der ACEA (zur Förderung der Interessen aller europäischen Hersteller), weiterhin vor diesen Sanktionen und den daraus resultierenden sozialen Schäden. Er plädiert folgerichtig für eine Aufweichung der Ziele, ohne sich von den allgemeinen Anstrengungen zu distanzieren, die die Automobilindustrie im Kampf gegen die globale Erwärmung leisten muss. Auf der anderen Seite konfrontiert Carlos Tavares, Chef des Giganten Stellantis, der völlig frei ist, seit er selbst ACEA verlassen hat, die EU mit ihrer Verantwortung und argumentiert, dass die Richtung bekannt und seit langem angekündigt sei und dass wir früher, vorher, darüber nachdenken müssten diesen großen Wendepunkt einleiten. Seiner Meinung nach ist es zu spät, alles auf den Kopf zu stellen, während die Hersteller sich noch in die Lage versetzt haben, den Kurs beizubehalten. Zwei Positionen für die gleiche Kritik: Entscheidungen werden für einen so schweren Sektor zu leichtfertig getroffen.
Auswahl, aber weniger Käufer
Betrachtet man das Portfolio der heute verfügbaren Elektroautos, so ist es wahr, dass die Hersteller Anstrengungen unternommen haben, das Angebot zu erweitern. Ganz zu schweigen von den Vorteilen der einzelnen Modelle: Alle Größen und Segmente werden abgedeckt, vom Stadtauto Dacia Spring für weniger als 20.000 Euro bis zum Porsche Taycan, einschließlich einer Vielzahl von Kompaktwagen (Megane, ID.3 usw.) und Familien-SUVs (3008, Szenisch usw.). Und wir diskutieren nicht mehr über die wirklichen Vorteile, die diese Energie im Einsatz bietet: Stille, reibungsloser Betrieb, Lebendigkeit usw. Allerdings werden die Käufer andererseits, nachdem sie in den letzten drei Jahren deutlich zugenommen haben, immer seltener. Die EU möchte vielleicht das Schicksal erzwingen, aber die Realität des Strommarktes bleibt unerbittlich. „Batterie“-Autos stagnieren bei rund 15 % der Neuverkäufe oder brechen sogar ein, wenn die Staaten die Beschaffung von Fördermitteln einstellen. Elektroautos sind teuer, bieten zu wenig Autonomie und betreffen nur Autofahrer mit Zugang zu einer Ladestation, also diejenigen, die hauptsächlich in einem Haus wohnen. Sie richten sich nur an wenige Menschen. Die Idee beginnt sich durchzusetzen. Es bleibt den EU-Entscheidungsträgern überlassen, Demagogie und Idealismus schnell hinter sich zu lassen, sonst schwächen sie einen der wichtigsten Teile der europäischen Industrie. Denn erste Entlassungen und Insolvenzanträge bei Zulieferern sind bereits zu verzeichnen. Es ist nicht länger an der Zeit zu sagen, dass die Bedrohung für europäische Automobile von China ausgeht, sondern von Brüssel.