Angesichts des bevorstehenden Endes der Autobahnkonzessionen fordert die Transportregulierungsbehörde (ART) die Konzessionsunternehmen auf, massiv zu investieren, um den guten Zustand der Infrastruktur sicherzustellen. Zwischen Wartungsarbeiten und Vertragsanpassungen geht dieses umfangreiche Programm mit finanziellen und ökologischen Fragen einher.
Eine Bestandsaufnahme der Autobahnen am Vorabend der Fristen
Die Konzessionen für die wichtigsten französischen Autobahnen, die derzeit von Vinci, Abertis und Eiffage verwaltet werden, laufen zwischen 2031 und 2036 aus. Laut ART werden mehr als 10 Milliarden Euro notwendig sein, um sicherzustellen, dass diese Infrastrukturen nach ihrer Rückkehr wieder in einem guten Zustand sind. Davon sollen 4 Milliarden Euro für Instandhaltungsarbeiten in den letzten fünf Vertragsjahren aufgewendet werden, hinzu kommen zusätzliche 1,2 Milliarden Euro für die Konsolidierung von Straßen und Bauwerken.
Trotz des Umfangs dieser Investitionen betont die Regulierungsbehörde, dass der allgemeine Zustand der konzessionierten Autobahnen weiterhin zufriedenstellend sei. Tunnel und Brücken sind besser instand gehalten als die des nicht konzessionierten Netzwerks, ein Beweis für die Wirksamkeit des Konzessionsmodells. „ Es handelt sich um ein System, bei dem der Benutzer der Zahler ist, was hochwertige Investitionen ermöglicht », erinnert sich die ART, die jedoch kürzere künftige Konzessionen mit einer Laufzeit von 15 bis 20 Jahren empfiehlt.
Zu überprüfende Verträge und Wege für die Zukunft
Der ART weist auf Unklarheiten in laufenden Verträgen hin. Das Fehlen einer genauen Definition des „guten Zustands“ bei der Rückgabe und die Interpretationsspielräume bei Zwangsinvestitionen könnten zu Spannungen zwischen dem Staat und den Konzessionären führen. Letztere könnten im Glauben, ihren Verpflichtungen nachgekommen zu sein, bestimmte Arbeiten verlangsamen oder sich weigern, Investitionen vorzunehmen, die als nicht vorrangig gelten.
Ein weiteres heikles Thema: die Verwendung der ursprünglich für nicht realisierte Straßenverbreiterungsprojekte vorgesehenen Mittel. Diese in den Verträgen vorgesehenen, aber aufgrund des geringeren als prognostizierten Verkehrsaufkommens nicht mehr notwendigen Investitionen belaufen sich auf 5,1 Milliarden Euro. Die ART schlägt vor, diese Budgets auf relevantere Projekte umzuleiten, beispielsweise auf die Entwicklung von Fahrgemeinschaftsbereichen.
Schließlich sorgt auch die Frage nach dem Preis der Maut bei Vertragsablauf für Diskussionen. Thierry Guimbaud, Präsident von ART, warnt davor, dass ein erheblicher Rückgang eine Verlagerung des Verkehrs auf die Straße zum Nachteil der Schiene begünstigen könnte. Stattdessen schlägt er vor, einen Teil der Mauteinnahmen in die Finanzierung des Schienennetzes umzuleiten und so zu einer nachhaltigeren Mobilität beizutragen.
