Ende des SNCF-Monopols auf Regionallinien. Mit Ausnahme der Bretagne, die diese Frist auf 2030 verschob

Die französische Eisenbahnwelt verändert sich angesichts des zunehmenden Wettbewerbs. Am 14. Dezember wird ein neuer entscheidender Schritt in der Transformation der französischen Eisenbahn erreicht: Rund 1.200 SNCF-Eisenbahnarbeiter werden in Tochtergesellschaften des öffentlichen Konzerns versetzt, mit Ausnahme der Bretagne und Okzitanien.

In Nantes, Amiens und Nizza werden Eisenbahner, die für Regionalexpresszüge (TER) arbeiten, SNCF Voyageurs verlassen und sich „speziellen Unternehmen“ anschließen, was das Ende des SNCF-Monopols auf diesen Regionalstrecken signalisiert. Diese drei „Lose“ wurden im Rahmen von Ausschreibungen der Regionen gewonnen, die sich dafür entschieden hatten, ihre TER-Netze dem Wettbewerb zu öffnen.

Nur zwei Regionen (Bretagne und Okzitanien) haben diese Frist so lange wie gesetzlich zulässig auf 2030 verschoben. Bis dahin werden fast alle TER-Eisenbahnarbeiter entweder zu SNCF-Tochtergesellschaften oder zu Wettbewerbern versetzt, die die Märkte erobert haben – wie Transdev für Nizza-Marseille ab 2025.
Momentan, „Fast 60 % des TER-Marktes“ befinden sich im Ausschreibungsverfahren, gibt ein Manager von SNCF Voyageurs an. Bisher wurden fünf Lose vergeben (drei an SNCF Voyageurs und zwei an Transdev).
„Ich nenne es Privatisierung geringer Intensität“sagt Fabien Villedieu, Bundessekretär von Sud-Rail, dessen Gewerkschaft am Donnerstag zusammen mit der CGT-Cheminots, der Unsa-Ferroviaire und der CFDT-Cheminots zum Streik aufruft.

Lesen Sie auch: Budget 2025. „Es reicht aus, die TER vier Monate lang nicht mehr zu betreiben“, die von den Gemeinden geforderten Einsparungen werden nicht umgesetzt

Ende 2021 war Trenitalia das erste Unternehmen, das von der Öffnung des französischen Hochgeschwindigkeitsmarktes profitierte. Mittlerweile ist ihr auch die spanische Renfe beigetreten. Bei Regionalzügen war der Prozess jedoch länger. Und diese von den Gewerkschaften angeprangerte „Subventionierung“ werde mit einem Verlust von Rechten einhergehen, betonen sie.
Ab dem Übergang der Eisenbahner hat die Tochtergesellschaft 15 Monate Zeit, alle Betriebsvereinbarungen der SNCF neu zu verhandeln. „Das Wichtigste ist die Gestaltung der Arbeitszeit“erklärt Fabien Villedieu. Nämlich die Anzahl der Ruhetage im Jahr, die Länge eines Arbeitstages oder auch die Anzahl der außer Haus verbrachten Nächte.

Die Gespräche würden auf der Grundlage des Branchenvertrags geführt – weniger vorteilhaft als der der SNCF –, um wettbewerbsfähig zu sein, heißt es aus dem Bahnkonzern.
Der Generalsekretär der CGT-Cheminots, Thierry Nier, prangert an „Sozialdumping und Verschlechterung der Arbeitsbedingungen“ was zu einer Verschlechterung der Servicequalität führen wird.
Einige Vorteile sind dennoch garantiert, wie zum Beispiel Rentenansprüche für Eisenbahner mit Status, garantierte Beschäftigung oder sogar Reiseerleichterungen (ermäßigte Bahntickets).

Lesen Sie auch: Paris – Rennes mit dem Zug: ab 5. April langsamere Ouigos, um Kunden anzulocken, die weniger bezahlen möchten

Gilles Savary, Mitglied des obersten Eisenbahnausschusses, glaubt, dass der Wettbewerb die SNCF zu Produktivitätssteigerungen zwingen und damit zu einem Preisverfall führen wird.
„Alle Verkehrsträger, die sich dem Wettbewerb geöffnet haben, erlebten einen Boom“sagte er und verwies als Beispiel auf den Luftverkehr mit dem Aufkommen von Billigfluggesellschaften.
In der Region Nizza wird das Zugangebot ab Mitte Dezember um 75 % steigen, versichert SNCF Voyageurs. Die Einführung von Trenitalia auf der Strecke Paris-Lyon ermöglichte nach Angaben der Transport Regulatory Authority (ART) auch eine Preissenkung um rund 10 %.
Die Konkurrenz hat „viele Vorteile“bestätigt der Präsident der National Federation of Transport User Associations (Fnaut), François Delétraz. Aber es regt auch einiges an „perverse Effekte“warnt er. „Auf den drei profitablen Strecken darf das nicht passieren und die SNCF muss alle unrentablen Strecken in Frankreich schließen.“macht er sich Sorgen.

Im Gegensatz zum Regionalverkehr, der weitgehend subventioniert wird, erhält der Hochgeschwindigkeitsverkehr keine öffentlichen Gelder. In der Vergangenheit wurde die SNCF durch die politische Macht gezwungen, im Namen der Regionalplanung unrentable Dienste anzubieten (Chambéry, Saint-Malo, Saint-Etienne usw.).
Allerdings positionieren sich die Wettbewerber nur auf lukrativen Linien, was die Befürchtung weckt, dass die SNCF bestimmte Dienste aufgeben wird, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Die Regierung hat dieses Thema kürzlich aufgegriffen, da der Verkehrsminister François Durovray ein Projekt zur Zukunft der regionalen Entwicklungsdienste des TGV und damit des Wettbewerbs ins Leben gerufen hat „kommt nicht nur bestimmten Gebieten zugute“.