Schlussfolgerungen, die teilweise mit L’Usine Nouvelle von der Gruppe der französischen Luft- und Raumfahrtindustrie (Gifas) geteilt wurden. Im Jahr 2022 zählte die Banque de France „nur“ 26 große Lieferanten in dieser Situation. Darüber hinaus erlitten 30 % von ihnen im Jahr 2023 Verluste. Fast 20 % der wichtigsten Zulieferer des Flugzeugherstellers Airbus und des Triebwerksherstellers Safran befinden sich in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten. Und es gibt keine Anzeichen einer deutlichen Verbesserung.
Produktivitätsverlust
Diese Akteure befinden sich in einer Spirale unzureichend profitablen Wachstums, aus der sie seit der Pandemie nur schwer entkommen können. „Die Situation ist besorgniserregend, aber nicht alarmierend“ärgert sich Didier Kayat, Präsident der Gruppe der Hersteller von Luft-, Verteidigungs- und Raumfahrtausrüstung (GEADS), auch Generaldirektor von Daher. Hersteller in finanziellen Schwierigkeiten stehen nicht immer kurz vor der Pleite. „Wenn wir in der Analyse der Banque de France als rot eingestuft werden, bedeutet das, dass wir Kredite zu unerschwinglichen Zinssätzen aufnehmen, die nicht mehr wettbewerbsfähig sind, oder dass wir im schlimmsten Fall keine Finanzierungsmöglichkeiten mehr finden.“erklärt Frédéric Parisot, der Generaldelegierte von Gifas. Zwei der zwölf Geschäftssegmente konzentrieren die meisten Hotspots der Branche: Bearbeitung und Luftfahrt. Den KMU – rund 220 Unternehmen in Gifas – geht es eher besser. Im Jahr 2023 befanden sich 24 in der roten Zone, verglichen mit 37 im Jahr 2022.
Wie können wir diese schlimme Situation erklären? Erstens durch einen starken Rückgang der betrieblichen Effizienz. „Die Covid-Krise hat bei vielen dieser Akteure zu Plänen geführt, den Personalbestand um rund 20 % zu reduzieren, wobei vor allem erfahrene Leute abwandernerklärt Bernard Birchler, Luftfahrtexperte von Bain & Company France. Seitdem haben sie rund 20 % der Belegschaft wieder eingestellt, allerdings mit deutlich weniger erfahrenen Profilen.“ Laut Gifas wurden seit 2019 fast 30 % der Stellen in der Branche erneuert. Ergebnis: Der Sektor produziert heute weniger als vor der Krise, verfügt aber über eine größere Belegschaft (210.000 Beschäftigte im Vergleich zu 202.000 im Jahr 2019). Der Produktivitätsverlust beträgt in den kritischsten Segmenten im Zeitraum 2019–2024 zwischen 10 und 15 %.
Druck von Schulleitern
Darüber hinaus sind die Kosten der Zulieferer der Luftfahrtindustrie explodiert. Anstieg der Energiepreise, aber auch der Rohstoffe und Gehälter, Inflation von bis zu 40 % in bestimmten Niedriglohnländern … „Einige haben einen Anstieg ihrer Produktionskosten um mehr als 20 % erlebt“beurteilt Bernard Birchler. Überschuldungssituationen stehen nicht ohne Zusammenhang mit staatlich garantierten Krediten (PGE), die auf dem Höhepunkt der Pandemie gewährt wurden. „Unternehmen müssen diese zurückzahlen und gleichzeitig den Anstieg ihres Betriebskapitalbedarfs für den Produktionsanstieg und für Kapazitätsinvestitionen bewältigen.“entschlüsselt Didier Kayat.
Der Sektor muss innerhalb von drei Jahren noch 500 Millionen Euro an PGE zurückzahlen. „Wir haben den Staat gebeten, eine Pause einzulegen, um Unternehmen, die sie brauchen, eine Atempause zu gebensagt Frédéric Parisot. Dies war jedoch nicht möglich, da diese EMPs, die mit dem außergewöhnlichen Kontext von Covid verbunden sind, laut Bercy strengen europäischen Regeln unterliegen. Wir sehen daher eine Zurückhaltung seitens der Banken, die Unternehmen im Flugzeugstruktursegment entlassen haben, bezeugt ein GEADS-Industrieller unter der Bedingung, dass er anonym bleiben möchte.
Qualitätsprobleme, die bestehen bleiben
Auch KMU und große Zulieferer tragen die Hauptlast der wiederholten Verschiebungen in den Flugplänen von Airbus und Boeing. Der erste ist mit Verzögerungen seitens einiger wichtiger Hersteller konfrontiert und der zweite scheint im Moment nicht in der Lage zu sein, die Qualitätsprobleme zu beheben, die seine Produktion einschränken. Diese schleppenden Lieferraten stellen den geplanten Umsatz der Lieferanten in Frage und führen tendenziell zu einem Rückgang des Cashflows. „Die besten Studenten leiden und die schlechtesten Studenten scheitern“fasst der Chef eines Subunternehmers zusammen. Unter manchen Managern kommen Zweifel an der Notwendigkeit auf, den Zielen derjenigen, die Befehle erteilen, buchstabengetreu zu folgen.
„Viele Lieferanten akzeptierten letztlich Verträge, die für sie nicht rentabel waren“sagt Bernard Birchler. Mit anderen Worten: Sie hätten den Großteil der Kostensteigerungen verkraftet. „Während der Krise haben die Auftragnehmer bestimmte Verträge neu ausgehandelt, indem sie Bargeldfazilitäten angeboten haben“, sagt ein guter Experte der Branche. Allerdings mit jährlichen Preissenkungen von je nach Fall zwischen 2 und 3 %.“ Die Wertteilung innerhalb des Sektors verspricht, in den kommenden Monaten die Debatten zwischen den verschiedenen Akteuren anzuheizen.
Die Branche schließt ihre Reihen
Angesichts der besorgniserregenden finanziellen Situation einiger Subunternehmer arbeiten die Verantwortlichen der Luftfahrtbranche hinter den Kulissen. Jeden Monat trifft sich ein „Control Tower“, um die am stärksten gefährdeten Unternehmen zu bewerten und Aktionspläne festzulegen. Gifas stellte am 1. Oktober außerdem Aero Excellence vor: einen auf Selbstbewertung basierenden Benchmark, der den Grad der industriellen Reife von Lieferanten anzeigt.
Die Branche sieht darin ein Anreizinstrument für KMU und Mittelständler, sich auf den neuesten Stand zu bringen. Derzeit werden mehr als 80 Standorte validiert und bis Ende des Jahres sollen 100 validiert sein. Darüber hinaus wird in den kommenden Wochen ein neuer Investmentfonds, Tikehau Ace Aéro Partenaires 2, versprochen, der den während Covid geschaffenen Fonds ablöst. Letztendlich könnte es über ein Budget von 800 Millionen Euro verfügen, ergänzt insbesondere durch Bpifrance und die vier Großkunden (Airbus, Safran, Dassault Aviation und Thales). Genug, um wieder Öl in die Räder zu füllen.
Sie lesen einen Artikel aus L’Usine Nouvelle 3736 – November 2024
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