die Freilaufdebatte?

Die Maßnahme wurde Anfang November zur öffentlichen Debatte eingeladen. Und wie so oft bei Zweirädern löste es Kommentare, Proteste, Unverständnis und seltener auch den einen oder anderen Applaus aus. Es geht um die Höhe des Bußgeldes, das Radfahrern und Nutzern von Elektrorollern auferlegt wird, die beim Fahren auf Gehwegen erwischt werden, um sich vor dem Verkehr zu schützen oder um Zeit zu sparen. Derzeit beträgt die Strafe 135 Euro. Mathieu Klein gab am 4. November im Gemeinderat bekannt, dass er sich gerade an die Staatsanwaltschaft gewandt habe, damit das Bußgeld für diese Vergehen herabgesetzt werden könne. Toleranz gegenüber Radfahrern einer ihnen wohlgesonnenen Mehrheit? Jedenfalls so empfand ein Teil der Bevölkerung die Maßnahme, die den Bürgermeister zur Aufklärung zwang: „Ich habe die Staatsanwaltschaft gebeten, das Bußgeldsystem anzupassen, weil der derzeitige Betrag bei flagrante delicto zu hoch ist und von Beamten kaum genutzt wird. Eine angemessenere Geldbuße wird regelmäßiger verhängt und wird abschreckender sein. » Eine kontraintuitive Entscheidung, die einmal mehr die Schwierigkeit verdeutlicht, das Problem des Radfahrens anzugehen, zu einer Zeit, in der die Stadt Nancy wegen der Straßenbahnprojekte oder der Fußgängerzone angespannt ist.

Angespannte Debatte

Eine Debatte, die wir – und das ist beruhigend – auf nationaler Ebene finden, wo viele Kommunen, darunter auch solche, die in den Händen von Umweltschützern beschlossen haben, den Stellenwert des Radfahrens in der Stadt zu ändern. Grenoble, Bordeaux oder Straßburg, das näher bei uns liegt, zögern Sie nicht, das Radfahren zu einem politischen Thema zu machen, denn es ist eines. Doch während in der elsässischen Hauptstadt der Platz der kleinen Königin aufgrund einer Rekordzahl an Nutzern in Frankreich nicht in Frage gestellt zu sein scheint, ist es in Nancy komplizierter. In unseren Kolumnen bestritt Matthieu Klein kürzlich, ein „Anti-Auto“-Bürgermeister zu sein: „Ich übernehme die Verantwortung für meine Entscheidungen und widerspreche jeder Karikatur. Ist dies nicht auch in den Entscheidungen der Vergangenheit zu finden, bei denen Städte allein um das einzelne Auto herum organisiert wurden? Diese Zeit ist vorbei und Nancy erfindet sich neu, damit Fußgänger, öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder, Roller und Autos jeweils ihren rechtmäßigen Platz haben. Wir befinden uns in einer Bauphase, die die Belästigungen verschärft und die Unzufriedenheit verstärkt, aber ich habe keinen Zweifel an der Zukunft und an den Vorteilen der getroffenen Entscheidungen, die es Nancy ermöglichen, eine Stadt der 2020er Jahre zu sein und nicht länger eine Stadt der 2020er Jahre Stadt aus den 1980er Jahren.“

Auf dem Weg zu einer Fahrradstadt

Nancy, eine fahrradfreundliche Stadt? Dies ist das Ziel, das im Metropolitan Mobility Plan deutlich zum Ausdruck kommt [P2M]das eine zu 100 % fahrradfreundliche Stadt im Jahr 2035 verspricht. Auch hier können wir es auf zwei Arten verstehen: Zum einen sieht es eine Ausgrenzung des Autos, zum anderen Laurence Wieser, für aktive Mobilität zuständiger Stadtrat, verteidigt, eine Möglichkeit, den öffentlichen Raum neu zu denken: „Bei der Idee einer Fahrradstadt dürfen wir nicht glauben, dass wir etwas wegnehmen, im Gegenteil. Wenn es uns gelingt, fünf Autofahrer davon zu überzeugen, ihr Fahrrad zur Arbeit mitzunehmen, bedeutet das, dass fünf Autos weniger auf den Straßen unterwegs sind, und das macht das Leben für die Autofahrer, die wirklich gezwungen sind, ihr Auto zu nehmen, einfacher. » Dennoch bleibt es ein echter politischer Wille, mehr Raum für den Radverkehr zu schaffen. Schon allein im Zusammenhang mit dem Klimawandel, der uns dazu zwingt, die mit dem Verkehr verbundenen Emissionen zu reduzieren. „ Bis heute fühlt sich jeder im eigenen Flur irgendwie isoliert. Ich bin Autofahrer, ich bin Radfahrer, oder ich bin Fußgänger. Aber oft sind wir alle drei gleichzeitig. Die Idee, die Geschwindigkeit in der Stadt auf 30 km/h zu reduzieren, ist Teil dieser Überlegungen und ermöglicht es, beispielsweise Geschwindigkeitskonflikte zwischen Fahrrädern und Autos zu reduzieren. » Zu den großen Reibungspunkten zählen die berühmten Fahrradschlösser an den Ampeln, die von Autos selten beachtet werden. „Wir müssen als Pädagogen handeln, fährt Laurence Wieser fort, Aber wir haben nicht die Absicht, eine Kommunikationskampagne in der Größenordnung der Metropole zu starten, denn in diesem Bereich machen sie oft den Fehler, noch mehr zu spalten, weil sie als zu moralisierend gelten. »

Wenn wir über das Radfahren in der Stadt sprechen, bleibt die unantastbare Vorstellung eines Radwegs der Friedensrichter. Seit Beginn der Amtszeit von Mathieu Klein sind 24 Kilometer Radwege entstanden. Ziel der derzeitigen Mehrheit ist es, 40 weitere hinzuzufügen, um ihren Wahlversprechen gerecht zu werden. „Radwege sind ein guter Indikatorexplique Laurence Wieser, Aber wir dürfen die städtische Radverkehrspolitik nicht nur auf diese Verkehrswege reduzieren. Wir müssen uns von Fall zu Fall anpassen, wir sind nicht auf dem „Allesradweg“. »

Die beteiligten Verbände

Ein neuer Radweg bleibt jedoch die naheliegendste und sichtbarste Lösung und diejenige, die Radfahrer am schnellsten zufriedenstellt. Hadrien Fournet ist Sprecher des Vereins Eden, der in Nancy sehr aktiv in Umwelt- und Mobilitätsfragen ist. „Seit der Ankunft dieser neuen Mehrheit haben wir eine echte Veränderung erlebt, es gibt etwas Besseres. Wir sind jetzt in die Reflexion verwickelt, wenn die Arbeit bevorsteht. Kürzlich ermöglichte eine öffentliche Versammlung zur Sanierung der Rue de Verdun die Rückkehr zum ursprünglichen Projekt, das niemanden zufriedenstellte, weder die Bewohner und ihre Parkplätze noch die Radfahrer. Das neue Projekt beinhaltet eine sichere Strecke, die wir gefordert haben. » Der Dialog hätte also seine Vorzüge und würde es ermöglichen, das Thema Radfahren in der Stadt voranzubringen. Der Verbandschef erkennt aber auch, dass er von einer bundesweiten Dynamik zugunsten des Radsports profitiert: „Es geht in die richtige Richtung, weil die Veränderung eine nationale Tragweite hat, aber auch, weil vor Ort der politische Wille und eine bessere Berücksichtigung der Probleme vorhanden sind. Und vor allem: Dafür gibt es jetzt ein Budget. Die Situation ist nicht perfekt, aber dennoch besser. »

Durch die Beteiligung der Verbände konnten auch die Schwierigkeiten vorhergesehen werden, die sich aus dem geplanten Zusammenleben zwischen der Straßenbahn und Radfahrern ergeben würden, die nun im Gegensatz zur Zeit der Straßenbahn zur Nutzung des Bahnsteigs berechtigt sind. Vor einigen Wochen konnten sich ehrenamtliche Busfahrer in die Lage von Radfahrern hineinversetzen. Mit ihren Fahrrädern wählten sie die Wege, die sie täglich am Steuer ihres Trolleybusses zurücklegen werden. Dank eines am Place Charles III geparkten Busses konnten Fußgänger und Radfahrer auch die toten Winkel sehen, mit denen ein Fahrer konfrontiert ist und die seine Sicht einschränken.

Politische Spannungen

Das Nebeneinander verschiedener Reisearten ist häufig die Ursache für Spannungen vor Ort und im politischen Raum. Als der Bürgermeister seinen Plan ankündigte, die Bußgelder für Radfahrer auf den Gehwegen zu senken, gab es schnelle Reaktionen. Valérie Debord, oppositionelle Gemeinderätin, spricht von einer unverständlichen Entscheidung: „Das ist eine eher unpädagogische Botschaft: Inkivismus kann für einen geringen Preis toleriert werden!“ Inwiefern würde eine niedrigere Geldbuße eine größere Abschreckung bewirken? Es geht nicht darum, die Sanktionen zu reduzieren, sondern die Gehwege durch verstärkte Kontrollen, geeignete Infrastruktur und eine klare Politik zu schützen, die die Sicherheit der Fußgänger wirklich berücksichtigt. Sich sicher und ohne Angst auf Gehwegen zu bewegen, sollte keine Lotterie sein. »

Vom Fußgänger, der im Gegensatz zum Radfahrer steht, der im Gegensatz zum Autofahrer steht, prangert auch eine andere Stimme der Opposition, Laurent Hénart, Folgendes an: „Wie immer entsteht dadurch eine sehr konfliktreiche Atmosphäre. Der Autofahrer sieht, wie sich sein Strafzettel verdoppelt, während er beobachtet, wie sich der Strafzettel des Radfahrers verringert …“ Für den ehemaligen Bürgermeister von Nancy sind die jüngsten Spannungen rund um das Projekt zur Verstopfung des Karl-III.-Tunnels ein Zeichen für eine Politik, die es an Konsultationen mangelt. Bis zur Unzufriedenheit von rund hundert Taxifahrern, die befürchteten, dass ein 300 Meter langer, stark genutzter Tunnel zugunsten eines oberirdischen Fahrradraums verschwinden würde. Auch hier gilt: Auto gegen Fahrrad. „Wir haben den Eindruck, dass nur ein Szenario untersucht wurde und es keine anderen Lösungen gibt. Dadurch erscheint das Radfahren dogmatisch, was es nicht sein sollte. Ich denke, dass Radfahrer von dieser Methode der gewaltsamen Durchfahrt nicht profitieren. » Für Laurent Hénart steht es ohnehin außer Frage, Radfahren zu einem Marker politischer Orientierung zu machen, etwa: „Die Rechte ist dagegen und die Linke ist dafür.“ „Im städtischen Mobilitätsplan haben wir nur für das Radfahren gestimmt. Projekte wie der Radweg in der Rue Jeanne d’Arc oder die Avenue de la Libération wurden von unserer Mehrheit ins Leben gerufen. Aber die Langsamkeit der Entwicklungen und die damit verbundene Kommunikation lassen darauf schließen, dass die neue Mehrheit alles erfunden hat. »

In dieser Debatte, die viele Städte erleben, wird die Haushaltsfrage erneut als Schiedsrichter dienen. Die jüngste Ankündigung, dass die neue Barnier-Regierung den von Élisabeth Borne ins Leben gerufenen Vélo-Plan aufgibt, könnte die Karten auf lokaler Ebene neu mischen. Aber nicht genug, um den 2021 von der Métropole du Grand Nancy ins Leben gerufenen Radsport-Masterplan in Frage zu stellen, der bis 2035 einen Gesamtbetrag von mehr als 120 Millionen Euro vorsieht. „Auch ohne diese staatliche Hilfe, schließt Laurence Wieser, Die Verbesserungen werden zwar umgesetzt, aber es wird mehr Zeit in Anspruch nehmen, weil wir unsere Investitionen streuen müssen. »