Während Red Bull den Start der F1-Saison 2024 dominiert hat, ist nun McLaren an der Reihe, beim Grand Prix die Oberhand zu behalten. Aus drei wesentlichen Gründen: Analyse einer spektakulären Entwicklung.
Seit dem Großen Preis von Ungarn hat das McLaren-Team 221 Punkte gesammelt, 119 mehr als Red Bull, 82 mehr als Ferrari und 113 mehr als Mercedes. Der MCL38 ist in dieser Saison zweifellos das Maßstabauto der Formel 1 geworden.
Doch wie lässt sich diese Überlegenheit erklären?
1 ‒ Ein vielseitiger Einsitzer
Um es einfach auszudrücken: Die aktuellen F1-Autos sind unausgewogen. Aufgrund ihrer Beschaffenheit und der unermüdlichen Entwicklung, die die Ingenieure in den letzten zwei Jahren durchgeführt haben, müssen die F1-Autos von 2024 zwei Fallstricke vermeiden: Untersteuern bei niedriger Geschwindigkeit und Übersteuern bei hoher Geschwindigkeit.
Alle Einsitzer sind mehr oder weniger damit konfrontiert. Außer dem McLaren, der sich sowohl auf langsamen Strecken, die viel Abtrieb erfordern (wie Singapur, Zandvoort oder der Hungaröring), als auch auf schnellen Strecken, die wenig Last und minimalen Luftwiderstand erfordern (Monza, Baku), gut behaupten kann. Auch wenn er seine Lieblingsspielplätze hat, wie Andrea Stella anmerkt:
„Unser Auto ist sehr stark auf Strecken, auf denen man viel Abtrieb braucht. Die Leistungen waren in Ungarn und Holland sowie hier dominant. [à Singapour]Auf diesem Streckentyp verfügt unser Chassis über die beste aerodynamische Effizienz. [c’est-à-dire
qu’il génère peu de traînée pour une charge élevée] der Startaufstellung. Aber auf Strecken mit geringem Abtrieb ist die Effizienz des Ferrari und des Red Bull mit unserer vergleichbar.“
„Wir haben offensichtlich mehr an der ‚High Downforce‘-Konfiguration gearbeitet als an der ‚Low Downforce‘-Spezifikation. Rennen wie Spa und Monza haben jedoch gezeigt, dass wir einen großen Schritt nach vorne gemacht haben, wenn es darum geht, den Abtrieb beizubehalten, wenn der Luftwiderstand reduziert werden muss.“
Alles schön und gut, aber woher kommt diese Agilität? Einfach gesagt: aus Wokings Expertise in Sachen Aeroelastizität (die wir Ende der Woche ausführlich erläutern werden). Auf schnellen Rennstrecken, wo man möglichst wenig Luftwiderstand braucht, aber trotzdem etwas Abtrieb hat, nutzte der McLaren seinen flexiblen Heckflügel, der sich bei hoher Geschwindigkeit verformte. Sein kürzlich erfolgtes Verbot durch die FIA wird daran nicht viel ändern, da nur noch eine schnelle Rennstrecke im Kalender steht.
Und auf Strecken, die einen hohen Abtrieb erfordern, sorgt diesmal die Flexibilität des Frontflügels für eine ausgezeichnete Balance zwischen Vorder- und Hinterachse, während seine Konkurrenten unter einer Trennung zwischen den beiden Achsen leiden. Dank seiner durchdachten Flexibilität ist der Flügel in langsamen Kurven leistungsstark und behält dabei ausreichend Neigung, klappt jedoch bei hoher Geschwindigkeit auf Geraden und in schnellen Kurven zusammen, um den minimalen Luftwiderstand zu erzeugen.
Diese Balance zwischen Vorder- und Hinterachse gibt den Fahrern Vertrauen und ermutigt sie, auch die letzten Zehntel herauszuholen. Das Vertrauen der Fahrer zu priorisieren ist manchmal interessanter, als um jeden Preis nach zusätzlichen Stützpunkten zu suchen.
„Um Aerodynamik zu verstehen, muss man von vorne nach hinten denken, analysiert die freundliche Stella. Die Front muss mit der Unterseite ‚sprechen‘, die Unterseite muss mit dem Diffusor kommunizieren, der Diffusor muss mit dem Heckflügel harmonieren usw.“
„In der Praxis ist eine Aerodynamikabteilung allerdings meist in drei Untergruppen aufgeteilt: Eine Gruppe kümmert sich um die Front des Autos, eine andere um Boden und Karosserie und eine dritte um das Heck.“
„Wir gehen also sektorweise vor, und dort sind Zusammenarbeit, Kommunikation und eine gute Abstimmung der Ziele von entscheidender Bedeutung. Selbst wenn die Änderungen recht einfach sind, ist eine hervorragende Koordination erforderlich, wenn 110 Personen daran arbeiten.“
Es ist, als würden die Aerodynamiker in Woking perfekt miteinander kommunizieren, anstatt dass jeder in seiner eigenen Ecke arbeitet.
McLaren hingegen hat aus Vorsicht darauf verzichtet, den neuen flachen Boden einzuführen und hat sich mit der Ausbesserung einiger Details begnügt:
„Wir haben seit Miami keine nennenswerten Verbesserungen erzielt, Stella vertraut Die nächste Entwicklung, die weniger wichtig war als die in Florida, wurde in Holland eingeführt und betraf nicht den gesamten flachen Boden, sondern nur ein Detail.“
„Es gibt einen Grund, warum wir einige Entwicklungen nicht durchgeführt haben. Wir hatten das Gefühl, dass, wenn wir den Startknopf drückten, um neue Teile herzustellen, das Risiko bestand, dass diese Elemente nach dem Test am Auto nicht perfekt funktionieren würden. Deshalb lassen wir uns lieber Zeit, um sicherzugehen, dass die Entwicklung ausgereift genug ist, um auf der Strecke eingesetzt zu werden.“
Natürlich kann man sich solche Vorsichtsmaßnahmen nur leisten, wenn das eigene Auto bereits sehr konkurrenzfähig ist. Diese Vorsicht kommt jedoch nicht von ungefähr. Andrea Stella war zum Zeitpunkt der Umstellung vom Honda V6 auf den Renault V6 vorübergehender technischer Direktor des Teams. Während sie glaubten, dass alle ihre Probleme vom japanischen Motor herrührten, erkannten die Ingenieure in Woking, dass ihre eigenen Methoden falsch waren (vor allem in Bezug auf die Korrelation). Seitdem legt Stella höchsten Wert auf die Qualität seiner Simulationstools.
Aus den Misserfolgen von gestern entstehen manchmal die Erfolge von morgen.
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