Besteuerung: Nebelwand zur Kfz-Steuer

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Neue Regeln beleben die Debatte über die Kfz-Steuer neu, während jedes fünfte in der Schweiz verkaufte Neuauto ein Elektroauto ist.

Nach Schätzungen von RTS wachsen Autos auf Schweizer Boden jedes Jahr um einen oder sogar zwei Zentimeter. © Keystone

Nach Schätzungen von RTS wachsen Autos auf Schweizer Boden jedes Jahr um einen oder sogar zwei Zentimeter. © Keystone

Veröffentlicht am 06.05.2024

Geschätzte Lesezeit: 7 Minuten

Der Verkehr ist für rund ein Viertel der jährlichen CO-Emissionen verantwortlich2 auf Schweizer Boden. Was die Autoflotte betrifft, so hat sie sich in 40 Jahren verdoppelt und erreicht im Jahr 2023 mehr als 4,8 Millionen Personenwagen. Schlimmer noch: Aktuelle Medienumfragen zeigen, dass die Schweizer immer größere und immer schwerere Autos kaufen. Wie geht man mit dem Dringendsten um?

Luca Maillard, Spezialist für Umweltverträglichkeitsprüfungen von Fahrzeugen beim Transport- und Umweltverband (ATE), fordert die Anwendung des Verursacherprinzips durch Bestrafung der größten Emittenten. Er Es ist auch wichtig, den Übergang zu leichten Elektrofahrzeugen zu fördern.

„Die Besteuerung von Automobilen sollte sich daher an drei Hauptkriterien orientieren: Motortyp, Verbrauch und Gewicht der Fahrzeuge“, erklärt Luca Maillard. Bevor ich hinzufüge, dass „auch ihre Auslastung als entscheidender Faktor dienen könnte“.

Individuelle Fahrten besteuern

Eine Besteuerung von Autofahrern, die allein in ihren großen Autos vorbeifahren … Die Idee ist attraktiv. Aber es wird nicht das Licht der Welt erblicken. Und noch weniger soll es landesweit einheitlich angewendet werden, wo bereits Unterschiede bei den Besteuerungskriterien bestehen. Diese Unterschiede haben gerade einen neuen Höhepunkt erreicht, da zwei französischsprachige Kantone ihr Steuersystem erheblich reformiert haben.

„Das Genfer Steuermodell scheint uns das günstigste für den Umweltschutz zu sein“
Luca Maillard

In Genf wurde die Kfz-Steuer nach einer Volksabstimmung im vergangenen März überarbeitet. Es basiert nicht mehr auf der Leistung, ein vom TCS als veraltet erachtetes Kriterium, sondern auf den CO-Emissionen.2 bei thermischen Modellen und auf Gewicht bei elektrischen Modellen. Diese Unterscheidung zwischen den beiden Motortypen hat den Vorteil, dass der Kauf von Elektroautos weniger benachteiligt wird. Es kompensiert in gewisser Weise auch den vom Bundesrat Ende 2023 beschlossenen Wegfall der Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge. „Das Genfer Steuermodell erscheint uns für den Umweltschutz am günstigsten.“ grüßt Luca Maillard.

Waadt nicht sehr abschreckend

Im Kanton Waadt ist Anfang dieses Jahres ein neues Gesetz in Kraft getreten. Es weist jedoch eine ganz andere Ausrichtung auf. Die Neuberechnung der Steuer verstärkt bisherige Kriterien wie Gewicht und Leistung durch ein Bonus- und Malussystem auf Basis des CO-Ausstoßes.2. Allerdings sehen wir bei genauerem Hinsehen, dass der Staatsrat eine Begrenzung der Erhöhungen der CO-Emissionen eingeführt hat2 (Strafe).

Eine weitere Überraschung ist, dass der angewendete Maßstab unter 2,5 Tonnen kaum abschreckt und darüber hinaus kaum abschreckt, was einen guten Teil der riesigen Fahrzeugflotte verschont.

David Raedler, Präsident der ATE Vaud, kritisierte diesen „Entscheid, die maximale Erhöhung auf 25 % zu begrenzen“ für die klimaschädlichsten Autos. Er prangert ein „neues Gesetz an, das in seinem Ziel, unnötig schwere und umweltschädliche Fahrzeuge zu bekämpfen, einfach nutzlos ist“.

An anderer Stelle ist das System noch anders. Für Neuchâtel sind zwei Kriterien entscheidend. Ersteres stellt einen Anreiz dar, sich für ein Fahrzeug ohne oder mit geringen Emissionen zu entscheiden. Das zweite Ziel besteht darin, Ihr Fahrzeug so lange wie möglich zu nutzen und so die graue Energie zu reduzieren, die mit der Produktion neuer Fahrzeuge verbunden ist.

Für Philippe Burri, Direktor des kantonalen Automobil- und Navigationsdienstes (SCAN), besteht kein Zweifel: „Es handelt sich eindeutig um eine CO-Besteuerung2 Dies ist die effektivste Methode zur Emissionsreduzierung. Wir nutzen es seit 2014 in Neuenburg. Und wir denken über eine differenzierte Besteuerung von Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen nach, die alle die Mindeststeuer von 250 Franken pro Jahr zahlen.»

Frage zum Gewicht

In der Zwischenzeit fördert das Neuenburger System den Kauf neuer leichter Elektroautos nicht weiter. Das Gewichtskriterium wird als sehr relativ und sogar fragwürdig dargestellt, was einige hinsichtlich des in Genf verabschiedeten neuen Steuergesetzes beunruhigt. Philippe Burri betont: „Bei einem Elektrofahrzeug ist der Stromverbrauch wichtiger als das Gewicht. Ein Tesla oder ein Hyundai verbrauchen auf 100 Kilometern oft weniger Strom als ein Renault Zoé oder ein Fiat 500.“

Es bezieht sich auf die Liste der Fahrzeuge mit Verbrauchsdaten des TCS und der Plattform SuisseEnergie, dem Förderprogramm des Bundes im Energiebereich beim Bundesamt für Energie (BFE). Diese Liste dient als Referenz zur Festlegung des „Energielabels“ von Autos, das in bestimmten Kantonen, darunter auch Freiburg, zu den Steuerkriterien zählt.

Dieses berühmte Energielabel wird jedoch auch von der ATE angefochten, die überrascht ist, dass die OFEN die beste Bewertung („Klasse A“) an High-End-Elektrofahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 2 Tonnen vergibt. Die ATE hat ihrerseits einen eigenen „Leitfaden für den ökologisch verantwortungsvollen Fahrzeugkauf“ herausgegeben, der kleine Stadtautos zu einem erschwinglichen Preis – und vor allem zwei- bis dreimal weniger schwer – favorisiert.

Kantonale Unterschiede

Können wir angesichts des Klimazwangs auf einstimmige und kohärente Maßnahmen hoffen? Es wird nicht morgen sein. „Ein Versuch, die kantonale Steuer zu harmonisieren, scheiterte in den 1990er-Jahren“, sagt Massimo Gonnella, Sprecher des TCS. Ab 2007 wurden mehrere kantonale Modelle zur Bevorzugung verbrauchsarmer Fahrzeuge eingeführt, ohne dass jedoch eine Vereinheitlichung der Berechnung angestrebt wurde. Die Autosteuern fallen in die Zuständigkeit der Kantone. Tatsächlich hat jeder Kanton unterschiedliche Anforderungen an den Unterhalt des Strassennetzes und entscheidet über seine Finanzpolitik entsprechend seinen Haushaltsvorgaben.»

Die gegensätzlichen Realitäten dazwischen Stadt, Land und Berge erklären den Rest, so Massimo Gonnella, der daran erinnert, dass „die Alpenkantone generell keine Strafpreispolitik für Allradfahrzeuge betreiben wollen, weil diese für einen erheblichen Teil ihrer Bevölkerung notwendig sind“.

Das Freiburger Rezept

Von allen Steuersystemen scheint das des Kantons Freiburg eines der günstigsten für Elektroautos zu sein. Michel Brischoux, stellvertretender Direktor des Verkehrs- und Schifffahrtsamts (OCN), erinnert daran, dass das neue Gesetz zur Besteuerung von Kraftfahrzeugen im Jahr 2022 in Kraft trat, nachdem es vom Großen Rat fast einstimmig angenommen worden war.

„Bei Personenkraftwagen ist der Preis progressiv und richtet sich nach der Leistung der Fahrzeuge. Dieses Kriterium hat den Vorteil, dass es allen Motortypen gemeinsam ist: Mehr Leistung bedeutet mehr Verbrauch und mehr Emissionen.“

A priori scheint dieses „Freiburger Rezept“, das Kriterien und Reduzierungen vereint, Früchte zu tragen

Zu den Anreizmaßnahmen fügt Michel Brischoux hinzu: „Einerseits werden Preisnachlässe je nach Motortyp gewährt: 15 % für Hybridautos, 30 % für Elektro- oder Wasserstoffautos; dagegen je nach Energielabel: 30 % für Autos mit Energielabel A.“ Ein weiterer Vorteil des Freiburger Systems: „Die beiden Ermäßigungen sind kombinierbar.“ Ein Elektroauto profitiert also von einer Reduzierung um 30 % dank seines Elektromotors und von weiteren 30 %, wenn es über die Energieeffizienzklasse A verfügt – was bei vielen Elektroautos der Fall ist –, also insgesamt einer Reduzierung von 60 %. ”

A priori scheint dieses „Freiburger Rezept“, das Kriterien und Reduzierungen vereint, Früchte zu tragen. Damit liegt Freiburg an der Spitze der Kantone, in denen die Zahl der Hybrid- und Elektroautos im Jahr 2023 am stärksten zugenommen hat (34 % innerhalb eines Jahres, was 12 % der Personenwagen entspricht, laut Zahlen des OCN).

In der Praxis gibt es jedoch eine Kehrseite: 100-prozentige Elektromodelle bleiben im Kanton rar, nur 3,3 Prozent der Autos sind im Umlauf. Und sowohl das Alter als auch die Leistung der Fahrzeuge sind in den letzten zehn Jahren deutlich gestiegen, die Bevölkerung bevorzugt gebrauchte, günstigere Modelle. (GL)

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