Realität oder Mythos zu dekonstruieren?

-

Dieser Artikel wurde ursprünglich auf The Conversation veröffentlicht.

Im März 2024 wandten sich Handelsverbände an den Staatsrat, um gegen die künftige Fußgängerzone der Lyon Presqu’Île zu protestieren.

Maßnahmen dieser Art nehmen in Frankreich zu, um die Innenstädte zu beruhigen, sie angenehmer zu gestalten und die Umweltverschmutzung zu verringern. Doch sie rufen fast systematisch einen Aufschrei der dort ansässigen Händler hervor.

Sie leiden bereits unter der zunehmenden Konkurrenz durch den Online-Handel und die Einkaufszentren am Rande – was zu einem stark angestiegenen Leerstand in den französischen Städten führt (leerstehende Ladenfronten) – und sehen jede Maßnahme zur Verringerung des Stellenwerts des Autos (Fußgängerzone, Parken usw.) .) als zusätzliche Bedrohung für den reibungslosen Ablauf ihrer Geschäfte.

Um auf die Schwierigkeiten des Innenstadthandels zu reagieren, stehen sich zwei Schulen gegenüber:

  • Die erste Möglichkeit, die von Händlern oft befürwortet wird, besteht darin, den Verkehr und das Parken von Autos zu erleichtern, in der Hoffnung, entfernte Kunden anzulocken.

  • Der zweite Vorschlag hingegen schlägt vor, an der städtischen Atmosphäre zu arbeiten, indem man dem Auto zugunsten der Fußgänger mehr Platz wegnimmt und darauf setzt, dass Letztere eher dort spazieren gehen und konsumieren.

HAT lesen Sie auch:
Mobilität : Was wäre, wenn wir den Fußgänger zurücksetzen würden? mitten im Dorf?

Zu diesem sensiblen Thema, bei dem Meinungen und Gefühle dominieren, haben sich nur wenige Studien mit der Mobilität von Kunden befasst, die Geschäfte im Stadtzentrum aufsuchen, um die Debatte zu versachlichen. Es gibt jedoch einige, die in Rouen, Lille oder sogar in durchgeführt werden https://twitter.com/M_Chassignet/status/1523944768333651968.

Alle machen die gleichen Beobachtungen deutlich: Die meisten Kunden wohnen in der Nähe von Geschäften, kommen meist zu Fuß und mit öffentlichen Verkehrsmitteln und fordern ruhige Räume und begrenzte Parkplätze für Autos. Der Einzelhandel wiederum überschätzt systematisch die Nutzung von Autos durch seine Kunden.

Die meisten Kunden wohnen in der Nähe

Die Vorstellung, dass Kunden massiv in die Innenstadt gehen, um dort von den Außenbezirken zu konsumieren, wird durch bestehende Studien untergraben: In Großstädten kaufen 84 % der Einwohner der Innenstadt hauptsächlich in dieser Innenstadt, während sehr Nur wenige Bewohner kommen aus dem Umland, um ihre Einkäufe zu erledigen.


Einkäufe, die überwiegend in der Nähe des Wohnorts getätigt werden. Einheitliche Basis von Haushalts-Reiseumfragen, 2017. Mobilität und Unternehmen: Welche Lehren ziehen Reiseumfragen?

Cerema, CC BY-NC-ND

So ergab eine von mir durchgeführte Feldstudie, dass in Lille 63 % der Innenstadtklienten innerhalb der Stadtmauern und 6 % in den inneren Vororten leben, also 70 % sehr zentrumsnah. Gleiches Ergebnis in Nancy https://twitter.com/M_Chassignet/status/1523944768333651968 leben in der Stadt und 89 % in der Metropole, wobei sie wissen, dass letztere besonders kompakt ist. In Nantes schließlich leben 53 % der Innenstadtkonsumenten in der Stadt.

In mittelgroßen Städten (10 bis 100.000 Einwohner) beobachten wir generell einen ähnlichen Trend: Nur 25 % der Randbewohner konsumieren hauptsächlich in der Innenstadt.

Der Großteil der Kunden sind Fußgänger

Zweitens: Die meisten Verbraucher im Herzen großer Städte gehen zu Fuß dorthin, eine Fortbewegungsart, die in der Regel den öffentlichen Verkehrsmitteln und dann dem Auto voraus ist.

  • In Lille sind 42 % der Kunden zu Fuß unterwegs, 28 % nutzen öffentliche Verkehrsmittel und 21 % das Auto.

  • In Nantes betragen diese Anteile 27 %, 38 % bzw. 21 %.

  • In Saint-Omer, das nur 13.000 Einwohner hat, kommen fast 40 % der Kunden zu Fuß und 60 % mit dem Auto. Wenn es in der Minderheit ist, bleibt der Marsch sehr präsent.

Diese modale Verteilung scheint stark von der Größe der Städte abhängig zu sein: In Paris kommen 5 % der Kunden mit dem Auto an, während dieser Anteil in Städten mit rund 100.000 Einwohnern bei etwa einem Drittel liegt. Und selbst in einer Stadt wie Cahors mit 20.000 Einwohnern fahren nur 45 % der Kunden von innerstädtischen Geschäften mit dem Auto dorthin, was dem Fußmarsch gleichkommt.

Mathieu Chassignet, bereitgestellt vom Autor

HAT lesen Sie auch:
Gehen, Radfahren: die gesundheitlichen und wirtschaftlichen Vorteile aus der Entwicklung des Verkehrsaktive Kunst in Frankreich

Kunden wünschen sich einen Raum mit weniger Autos

Drittens glauben die Kunden, dass ein Rückgang der Bedeutung des Autos in den Innenstädten sie dazu ermutigen würde, dort mehr zu konsumieren.

In mehreren Studien wurden ihnen Vorschläge unterbreitet, um die Attraktivität von Unternehmen in Innenstädten zu verbessern: öffentlicher Nahverkehr, Fahrradinfrastruktur, Begrünung, breitere Gehwege, einfachere Zufahrt und Parkmöglichkeiten usw.

In Lille glauben nur 23 %, dass diese letzte Modalität Priorität hat. Die restlichen drei Viertel bevorzugen andere Wege. Auch in Rouen wird die Reduzierung von Lärm und Verkehr gelobt, wenn nur 20 % der Antworten das Parken erwähnen.

Und selbst in einer Stadt wie Saint-Omer, in der der Einfluss des Autos stark ist, nennen nur 39 % die Erreichbarkeit und das Parken von Autos als vorrangige Maßnahme. Mit anderen Worten: Selbst für diejenigen, die mit dem Auto anreisen, ist es nicht unbedingt das Wichtigste … was letztendlich verständlich ist, da jeder Verbraucher (auch ein Autofahrer) irgendwann zum Fußgänger wird, um Zugang zu seinem Geschäft zu erhalten.

Einzelhändler überschätzen ihre Autokunden

Schließlich – und das ist zweifellos die wichtigste Beobachtung zum Verständnis der Debatteninhalte – zeigen Studien, dass Einzelhändler den Anteil der Kunden, die mit dem Auto anreisen, deutlich überschätzen.

Das auffälligste Beispiel in dieser Hinsicht ist Nancy, wo die befragten Händler der Meinung waren, dass 77 % ihrer Kunden mit dem Auto anreisten; tatsächlich ist dies bei … 35 % von ihnen der Fall. Sie stellten sich auch vor, dass Fußgänger nur 11 % ihrer Kunden ausmachten, verglichen mit 39 % in der Realität, und dass 1 % mit dem Fahrrad dorthin fuhren, während Radfahrer 13 % ihrer Käufer ausmachten.

Diese Überschätzung konnte man auch in vielen anderen Städten beobachten. Vor diesem Hintergrund ist es nicht verwunderlich, dass die Händler vor allem Pläne fürchten, den Platz für Autos zu verkleinern.

Die Gründe für diese Voreingenommenheit sind vielfältig. In Frankreich gehören Händler zu der sozioprofessionellen Kategorie, die alternative Mobilität am wenigsten nutzt. Da sie viel mit dem Auto unterwegs sind, scheinen sie ihre persönliche Situation nach dem Vorbild aller ihrer Kunden zu gestalten.

Eine weitere Erklärung für diese Voreingenommenheit: Autofahrer sind im Allgemeinen recht „mürrisch“ und äußern häufig ihre Unzufriedenheit mit den Händlern über den Verkehr oder die Parkbedingungen. Wir alle haben schon gehört, wie ein Kunde gleich nach dem Öffnen der Geschäftstür ankündigte: „Wir können in der Nachbarschaft nicht mehr parken.“ Händler hören es fünfmal am Tag.

UmgekehrtFußgänger äußern diese Art der Verärgerung viel seltener, auch wenn die Wege auf den Gehwegen oft zu wünschen übrig lassen (Vorhandensein von Hindernissen, Mülleimern … sogar auf dem Gehweg geparkte Autofahrer!).

Schließlich kann diese Überschätzung ein Element des Bluffs beinhalten: das Überspielen der Machtverhältnisse in der Hoffnung, von der Gemeinde eine Entschädigung zu erhalten. In Madrid beklagten Händler einen kontinuierlichen Umsatzverlust von 15 % bei der Gründung einer ZFE. Nach Analyse der tatsächlichen Daten stieg der Umsatz des Kreises nach einem Jahr sogar um 8,6 %.

Eine Zahl, die uns dazu einlädt, vom kommerziellen Diskurs Abstand zu nehmen, und die die Notwendigkeit unterstreicht, vor Projekten zur Umgestaltung des öffentlichen Raums Studien durchzuführen. Dies hat die Stadt Cahors getan, die die Auswirkungen von Autos auf einen ihrer Plätze verringern wollte: Die vorgelagerte Feldstudie trug dazu bei, die Ängste der Händler zu zerstreuen.

Kein Parken, mehr Geschäft?

Auch wenn Autofahrer in der Innenstadtklientel in der Minderheit sind, ist ihr Gewicht nicht zu vernachlässigen. Könnte ihre Räumung nicht zu einem Verlust für die Unternehmen führen? Die Frage scheint berechtigt.

In Wirklichkeit geht es darum, die Abschottung zwischen Fußgängern, Autofahrern und ÖPNV-Nutzern zu durchbrechen. Oft sind wir alle drei gleichzeitig. Die meisten Autofahrer sagen, dass sie manchmal auch mit anderen Verkehrsmitteln als dem Auto anreisen.

[Plus de 85 000 lecteurs font confiance aux newsletters de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

In Lille nutzen nur 13 % der Kunden, die mit dem Auto anreisen, dieses Verkehrsmittel nur, um in die Innenstadt zu gelangen. Mit anderen Worten: 87 % von ihnen nutzen manchmal ein anderes Verkehrsmittel, um dorthin zu gelangen. Auch die Besucherzahlen im Stadtzentrum stiegen nach der Fußgängerzone um 15 %. Diese Zahl zeigt, dass die Stadt durch die – ein wenig erschwerte – Erreichbarkeit mit dem Auto tatsächlich für alle deutlich angenehmer wird. Was sich in einer erhöhten Besucherzahl niederschlägt.

Andere Studien wurden im Ausland durchgeführt und zeigen die gleiche Beobachtung.

  • In Spanien wurden 14 Städte (kleine, mittlere und große) analysiert, die Fußgängerprojekte umgesetzt haben. Diese Projekte gingen systematisch mit einer deutlichen Steigerung des Unternehmensumsatzes einher, die sich in Kleinstädten noch stärker auswirkte.

  • In den Vereinigten Staaten und Kanada zeigen 45 Fallstudien zu Projekten, die das Gehen, Radfahren oder beides begünstigen, die gleiche Beobachtung. In 90 % der Fälle kamen sie den Unternehmen zugute, ein sehr kleiner Teil der Anwendungsfälle führte zu einem Umsatzrückgang.

Place de la Concorde in Paris am 18. Mai 1961. Hinter dem Autoverkehr können wir einen großen Parkplatz erkennen.


Place de la Concorde in Paris am 18. Mai 1961. Hinter dem Autoverkehr können wir einen großen Parkplatz erkennen.

Denken wir abschließend daran, dass wir diesen Trend ins rechte Licht rücken müssen. Die Reduzierung des Autoraums in der Stadt ist ein seit Langem bestehendes Problem und die Kaufleute haben immer dagegen gekämpft, was Befürchtungen über den „Tod des Stadtzentrums“ schürte. Aber wenn die Transformationen erst einmal vorgenommen wurden, werden sie nie mehr in Frage gestellt und am Ende fragen wir uns, warum wir sie nicht schon früher gemacht haben.

-

PREV Staatsanleihen – Die US-Renditen steigen in einer ruhigen Sitzung.
NEXT 3. Sitzung des National Council for Financial Inclusion: Steuerung der Leitungsgremien