„Wir stellen keine Autos mehr her, wir verdienen Geld. » Benoît Vernier, der zentrale Gewerkschaftsvertreter der CFDT bei Stellantis, ist ruhig und besonnen und hat nicht die Angewohnheit, den Standpunkt zu forcieren. Aber er blickt mit Sorge auf sein Geschäft. Angesichts rückläufiger Verkäufe von Elektroautos, eines batteriebetriebenen 3008, dessen Produktion nicht so richtig anläuft, und steigender Lagerbestände in den USA ist der Druck auf die Ergebnisse am größten.
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Um die den Finanzmärkten angekündigten Ziele zu erreichen, kürzt Carlos Tavares die Kosten und den Personalbestand drastisch. Eine Methode, mit der sich die Mitarbeiter abgefunden haben, als es 2014 darum ging, PSA zu retten und dann 2021 die Fusion mit Fiat Chrysler zu gelingen, die aber immer schwieriger zu akzeptieren ist: „Wir wissen nicht, wo Carlos Tavares aufhören wird, insbesondere im Bereich Forschung und Entwicklung“ fragt Herr Vernier. In Brasilien oder Indien kostet ein Ingenieur 25 bis 30 % weniger als in Europa oder den Vereinigten Staaten. Stellantis will davon profitieren. Was bleibt auf lange Sicht in Frankreich? Auf der anderen Seite der Alpen stellen sich italienische Gewerkschaften die gleichen Fragen.
Aber sie sind nicht mehr die Einzigen. Und die Tavares-Methode beginnt, über die üblichen Kritiker wie Arbeitnehmervertreter hinaus, Zweifel zu wecken. In einer am 21. Mai veröffentlichten Notiz warnt Philippe Houchois, Finanzanalyst bei Jefferies: „Wir spüren Ermüdungserscheinungen bei den Stellantis-Teams aufgrund von Abgängen und Bedenken hinsichtlich der Fähigkeit des Herstellers, verlorene Marktanteile auszugleichen oder sich weiter an den Mengenrückgang anzupassen. »
Vom Zollbeamten befragt
Seit der Fusion ist der Marktanteil in den USA von 12,6 % auf 8,5 % und der von Stellantis in Europa von 21,6 % auf 16,5 % gesunken. Schwindelerregend, auch wenn die Marken ihre Modelle teurer und mit höheren Margen verkaufen. Der Analyst stellt auch fest, dass die Beziehungen von Carlos Tavares zu „das industrielle Ökosystem“ – seine Lieferanten, aber auch seine Händler – sind sehr angespannt. Er stellt daher die Strategie von Stellantis in Frage „Ist sie zu weit gegangen?“ ». Die operative Marge des Konzerns, die 2023 auf das Niveau von Mercedes gestiegen war, ist zu Beginn dieses Jahres gesunken. Er ruft dem Chef zu: „Ist Carlos Tavares am Steuer eingeschlafen? »
Um diese Fragen zu beantworten, hat Stellantis unter anderem zusammengebracht „Kapitalmarkttag“, Analysten und Investoren in Auburn Hills (Michigan), seinem amerikanischen Hauptsitz, am 13. Juni. Bei der Ankunft am Flughafen Detroit wurde einer der Teilnehmer aus Europa vom Zollbeamten befragt: „Ah, du kommst nach Stellantis. Werden Sie über den neuesten Abflugplan sprechen? » Der im März angekündigte Abbau von 400 Ingenieurstellen hinterließ bleibenden Eindruck. Zwischen 2021 und 2023 sank die Belegschaft von Stellantis in Europa um 12 % und in den Vereinigten Staaten um 13 %. In Frankreich sieht ein Tarifvertrag die Entlassung von 1.300 weiteren Mitarbeitern bis August 2025 vor. Dutzende IT-Standortmitarbeiter werden zu einem Dienstleister, Kyndryl (ehemals IBM), versetzt. Zwar hat der Automobilmarkt außerhalb Chinas nie wieder das Verkaufsvolumen erreicht, das er vor der Covid-19-Pandemie hatte.
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