Wirtschaftsplanet | Weltweiter Verkehr erneut unter Druck

Stephanie Loomis dachte, das Chaos in der globalen Lieferkette sei vorbei. Dutzende Schiffe lagen vor überfüllten Häfen vor Anker, die exorbitanten Preise für Container und Transporte, Warenknappheit … All dies schien eine schlechte Erinnerung zu sein, so weit entfernt wie die Pandemie.

Viel Glück beim nächsten Mal, Stephanie.

M^Mich Loomis, Leiterin der Seefracht für Amerika bei der deutschen Rhenus Logistics, verbringt ihre Tage damit, mit internationalen Reedereien zu verhandeln. Seine Kunden versenden Produkte und Teile weltweit. In den letzten Monaten sind die Frachtpreise gestiegen, was auf eine Reihe von Störungen zurückzuführen ist, die die Meere erschüttern.

Ende 2023 begannen die Huthi-Rebellen im Jemen, auf Schiffe zu schießen, die auf dem Weg zum Suezkanal, einer wichtigen Seeverkehrsader zwischen Asien, Europa und der nordamerikanischen Ostküste, ins Rote Meer einfuhren. Reeder haben ihre Schiffe zum Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas umgeleitet und so die Reise um zwei Wochen verlängert.

Darüber hinaus senkt eine schwere Dürre in Mittelamerika den Wasserstand im Panamakanal und schränkt die Durchfahrt auf dieser wichtigen Route für den internationalen Handel ein.

Hafenarbeiter und Eisenbahner im Streik?

Seit Juni drohen amerikanische Hafenarbeiter an der Ostküste und im Golf von Mexiko damit, ihren Job aufzugeben, während ihre deutschen Kollegen im Dauerstreik sind, um bessere Löhne zu erhalten. In Kanada sind die Eisenbahner streikbereit, was den Schienenverkehr in Nordamerika gefährdet und große Häfen wie Vancouver zu blockieren droht.

Die Unsicherheit in der Schifffahrt treibt bereits die Tarife in die Höhe und schürt die Befürchtung einer Blockade, die während der entscheidenden Weihnachtszeit erneut zu Engpässen im Einzelhandel führen könnte. Diese Störungen bergen auch das Risiko einer Wiederbelebung der Inflation, einer Befürchtung, die den amerikanischen Präsidentschaftswahlen zugrunde liegt.

Während der Pandemie haben wir gesehen, dass sich jedes Problem an einem Punkt der Lieferkette ausbreitet.

Ein Container mit Chemikalien, der zu spät ankommt, führt zu einer Kaskade von Verlangsamungen in nachgelagerten Fabriken. In Häfen festsitzende Schiffe bringen das Vertriebsnetz aus dem Takt, verstopfen Lagerhäuser und stellen den Lkw- und Eisenbahnverkehr auf den Kopf.

Im Oktober kostete der Versand eines 40-Fuß-Containers von China nach Europa durchschnittlich 1.200 US-Dollar; Laut dem norwegischen Xeneta Shipping Index sind es heute 6.900 US-Dollar. Das ist weit weniger als der Höchststand von 15.000 US-Dollar, der Ende 2021, während der schlimmsten Phase der Krise, erreicht wurde, aber es ist fast fünfmal teurer als die Preise vor der Pandemie.

Der transpazifische Verkehr hat im gleichen Ausmaß zugenommen. Der Transport eines 40-Fuß-Containers von Shanghai nach Los Angeles kostet über 6.700 US-Dollar und von Shanghai nach New York sind es fast 8.000 US-Dollar. Ende 2023 lag er in beiden Fällen bei rund 2.000 US-Dollar.

„Wir haben den Gipfel noch nicht erreicht“, sagte Peter Sand, leitender Analyst bei Xeneta.

Importeure prangern auch die Rückkehr einer Praxis an, die ihnen während der Pandemie graue Haare beschert hat: Spediteure stornieren häufig bestätigte Reservierungen und verlangen gleichzeitig besondere Bearbeitungsgebühren und Boni, um sicherzustellen, dass die Container tatsächlich auf Schiffe verladen werden.

„Behälter zu bekommen ist ein Kreuz und ein Banner“, sagt David Reich, dessen in Chicago ansässiges MSRF Geschenkkörbe für Walmart und andere große Einzelhändler zusammenstellt. ” Das nervt. »

Herr Reich ist besorgt über die drohende Unordnung im Seeverkehr und bringt seine Befehle im Hinblick auf die Feiertage vor. Um Verzögerungen zu vermeiden, drängt das Unternehmen seine chinesischen Lieferanten, die Verpackung von Lebensmitteln zu beschleunigen.

Herr Reich hatte Verträge mit zwei Reedereien über vier Container pro Woche von China nach Chicago für weniger als 5.000 US-Dollar unterzeichnet. Wir wurden jedoch gerade darüber informiert, dass die Spediteure „Hochsaisonzuschläge“ erheben, die bis zu 2.400 US-Dollar pro Container betragen könnten.

Und selbst bei diesen Preisen sagen die Fluggesellschaften oft, sie hätten keinen Platz an Bord, sagt er. Er befürchtet, auf dem freien Markt buchen zu müssen (Spot-Markt), wo die Preise schwanken und derzeit bei etwa 8.000 US-Dollar liegen.

Der World Shipping Council, ein Handelsverband, stellt fest, dass „die Tarife des freien Marktes Nachfrage und Angebot in einem wettbewerbsintensiven globalen Markt widerspiegeln; Der überwiegende Teil des Containerverkehrs unterliegt ausgehandelten Tarifen im Rahmen langfristiger Verträge.“

Experten bestreiten diese Behauptung: Auf den großen Containertransportrouten gebe es wenig Wettbewerb, was es den Transportunternehmen erlaube, die Preise deutlich zu erhöhen, wenn das System unter Druck stehe.

Zwei Schiffe sind im Roten Meer gesunken

Der jüngste Anstieg der Schifffahrtspreise steht im Zusammenhang mit den Huthi-Rebellen im Jemen, die zur Unterstützung der palästinensischen Hamas auf Schiffe schießen.

Diese Bedrohung scheint sich zu verschärfen: Die vom Iran bewaffneten Houthis verstärken ihre Angriffe mit Raketen und Marinedrohnen (mit Sprengstoff beladene und ferngesteuerte Schnellboote).

Im Frühjahr versenkten diese Angriffe ein griechisches Schiff mit Kohle und ein mit Düngemittel beladenes maltesisches Schiff.

Der Containerverkehr durch den Suezkanal ist auf ein Zehntel seines üblichen Umschlags zurückgegangen. Die meisten Schiffe, die Asien und Europa verbinden, umgehen jetzt Afrika, was mehr Zeit und mehr Treibstoff kostet.

Gleichzeitig haben die Reedereien ihre Flotten auf die lukrativsten Strecken konzentriert, etwa Shanghai-Rotterdam in den Niederlanden, den verkehrsreichsten Hafen Europas. Dadurch kommen Zwischenstopps und Verbindungen zu anderen Zielen hinzu: Container müssen in Umschlaghäfen wie Singapur und Colombo, Sri Lanka, ent- und umgeladen werden, die mittlerweile überlastet sind. Schiffe müssen bis zu einer Woche vor Anker liegen, bevor sie am Dock ankommen.

Angesichts der Unterbrechung und der zusätzlichen Kosten ist eine gewisse Erhöhung der Tarife unvermeidlich. Doch Kunden werfen den Netzbetreibern vor, die Preise über ihre Mehrkosten hinaus zu erhöhen.

„Die Spediteure haben aus der Pandemie ihre Lehren gezogen“, sagt M^Mich Loomis. Sie werden keine Scheu haben, mit der Kapazität zu spielen und die Frachtraten zu erhöhen. »

Dieser Artikel wurde im veröffentlicht ^ “New York Times: Die New York Times”.

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