Ein Artikel aus Ports and Corridors. Der Containerisierungsmarkt heizt sich auf. Während seit Jahresbeginn mehr als 1,6 MEVP an Kapazität durch die Ankunft neuer Schiffe auf den Markt gebracht wurden, bleibt der Mangel an Schiffen bestehen, weist Linerlytica in seinem neuesten Wochenbericht darauf hin. Diese Flottenerweiterungen reichen nicht aus, um die Nachfrage zu decken.
Eine Erhöhung der Kapazität
Der Grund ist mathematisch. Einerseits geht der Markt in die Hochsaison. Ab Juni beginnen die Händler mit der Versorgung für die Feiertage zum Jahresende. Wenn man Asien und insbesondere China verlässt, sind die Schiffe oft voll. Allerdings zwingen Huthi-Angriffe die Reeder dazu, über das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten. Unter diesen Bedingungen erfordert die Aufrechterhaltung wöchentlicher Dienste eine Kapazitätserhöhung der Reedereien.
Ein Mangel von 500.000 TEU
In diesem Zusammenhang habe die Umleitung von Schiffen die Kapazität der Flotte um 1,6 MEVP reduziert, so Linerlytica weiter. Durch die Hinzufügung neuer Kapazitäten hätte die Umleitung von Schiffen ausgeglichen werden können. Dies geschah ohne Berücksichtigung der Hafenüberlastung. Tatsächlich werden durch „Stau“ vor Häfen rund 500.000 TEU vom Markt genommen. Linerlytica schätzt die Anzahl der durch Hafenüberlastungen blockierten Container auf 2,5 MEVP oder 8,4 % der weltweiten Flotte. Am Ende fehlen mehrere tausend Container, um wieder ein Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage herzustellen.
Hafen-Hubs verstopfen zunehmend
Um die Fahrpläne wiederherzustellen, konzentrieren die Reeder ihren Betrieb auf Drehkreuze. „In Umschlaghäfen sammeln sich also Container an“, betont Jayendu Krishna, stellvertretender Direktor des Drewry-Büros in Singapur. Sprechen die Zahlen für sich? Von Januar bis Mai stieg der Verkehr in Singapur um 22 %. Dieser Anstieg des Verkehrs bedeutet auch längere Wartezeiten für Waffen. Manche Schiffe warten bis zu einer Woche, bevor sie entladen werden.
Stau, der sich wie Öl ausbreitet
Um dieses Problem zu lösen, versuchen Reedereien, einen Teil ihres Verkehrs auf andere Häfen wie Port Klang und Tanjung Pelepas zu verlagern. Daher überträgt sich die Überlastung in Singapur nun auf andere Häfen in der Region. Zumal sich das Phänomen in China ausbreitet und es in Shanghai und Qingdao zu mehrtägigen Wartezeiten kommt. Angesichts dieser Situation hat das singapurische Stauereiunternehmen Port of Singapore Authority beschlossen, verlassene Docks, beispielsweise in Keppel, wieder in Betrieb zu nehmen.
Die Überlastung der Häfen betrifft alle Kontinente
Dieser Stau betrifft alle Kontinente. Linerlytica zählt 36 Schiffe, die am 26. Juni in Rotterdam warten. In Antwerpen-Brügge steigt diese Zahl auf 16. In Valencia sind es neun Schiffe. Vor dem Hafen von Haropa warten fünf Schiffe. Zur Erinnerung: 49 Schiffe warten am selben Tag außerhalb Singapurs und 26 in Port Klang. Dieses Warten vor Häfen, das von Beobachtern oft als „mehrheitlich afrikanisches Problem“ bezeichnet wird, ist weltweit präsent.
Was wäre, wenn der Streik Häfen an der Ostküste der Vereinigten Staaten betreffen würde?
Wie lange werden sich diese Störungen auf die See- und Hafenwelt auswirken? Einige erklären, dass sich der Markt mit dem Ende der Houthi-Angriffe wieder normalisieren könnte. Allerdings ist es unwahrscheinlich, dass sich die Situation in der Bab-el-Mandeb-Straße ohne internationale militärische Intervention von selbst lösen wird. Schließlich droht der Hafenwelt eine weitere Bedrohung. Drohende soziale Unruhen in Häfen an der Ostküste der Vereinigten Staaten könnten dieses Phänomen verschlimmern.
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