War es der Motor von Gottlieb Daimler, der ab 1895 den Aufstieg des Benzinautos in Europa begründete, so waren es doch die Fantasie und die technische Virtuosität der französischen Hersteller, die die französische Automobilindustrie zu Beginn an die Spitze der Weltindustrie brachten des 20. Jahrhunderts. Peugeot, Panhard und Levassor, Renault, Citroën und andere entwickelten diese Industrie, die bis zum Zweiten Weltkrieg die technische und industrielle Führung Frankreichs begründete. Diese DNA hat die Identität unserer europäischen Industrie tief geprägt.
Wenn die Automobilindustrie in Europa aristokratisch geboren wurde, wird sie sich in den Vereinigten Staaten zu einem Massenprodukt entwickeln. In den 1950er Jahren, mit der Entwicklung der Trente Glorieuses, erweiterten Deutschland, Italien und das Vereinigte Königreich die Macht der europäischen Industrie durch ein diversifiziertes Angebot, bevor Japan, in den 1960er Jahren und dann Korea, ihrerseits nicht zu wichtigen globalen Akteuren wurden.
Seit der Krise von 1974 und der Krise von 2008 hat die Automobilwelt tiefgreifende Veränderungen erlebt, die die amerikanischen Hersteller geschwächt haben, General Motors nun auf den 4. Platz der Welt und Ford auf den 7. Platz verwiesen haben und die europäische Hegemonie erschüttert haben, die mit Volkswagen verbleibt , zweitgrößter Hersteller der Welt, und Stellantis, sechstgrößter Hersteller, starke Konzerne, die jedoch einem starken Transformationsdruck unterliegen.
Eine Branche, die sich seit einem Jahrhundert ständig weiterentwickelt
Die europäische Automobilindustrie ist nicht stagniert, sie hat sich konzentriert, versucht, ihre Kosten zu senken und ihr Angebot weiterzuentwickeln. Seit Jahrzehnten befindet sich das Unternehmen in einem stillen Wandel, der seinen geografischen Standort, seine Produktionsabläufe und seine Markenhierarchie tiefgreifend verändert hat. Es ist nun in 4 Blöcke von Produktionsländern unterteilt. Tabelle 1 zeigt, wie sich die im Jahr 2023 produzierten 13 Millionen Fahrzeuge (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, Lkw, Busse) verteilen.
Tabelle 1: Fahrzeugproduktion nach Produktionsländerblock im Jahr 2023
Aber nach den Auswirkungen von Covid-19 und obwohl die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine sehr präsent sind, wird diese lange Geschichte heute durch einen beispiellosen technologischen und systemischen Wandel unter dem gleichzeitigen Vorstoß zweier Kräfte unterbrochen, die den Herstellern entgehen: der von der Regierung auferlegten Regulierung Die Europäische Kommission und das Parlament müssen auf die Klimaherausforderung reagieren, d Türen nach Europa, um diese Dekarbonisierungsziele mit wettbewerbsfähigen Produkten zu erreichen.
Elektrifizierung, eine alte, von China vorangetriebene Idee
Die Elektrifizierung der individuellen Mobilität ist keine neue Idee, denn das Elektroauto war von Anfang an eine bekannte und erforschte Lösung. Wir müssen auf die Analyse von Dick Farman aus dem Jahr 1896 in seiner Arbeit über Automobile zurückkommen. Nachdem er alle Vorteile der elektrischen Motorisierung aufgelistet hatte, die durch die Elektronik verstärkt wurden, identifizierte er den Hauptnachteil: das Fehlen eines sehr leichten und nicht zu teuren Energiegenerators. Dank der rasanten Fortschritte der Flüssig-Lithium-Ionen-Technologie ist die Elektromotorisierung jedoch effizient geworden und macht große Fortschritte, sowohl in Bezug auf Batterien, Motoren als auch auf die Fahrzeugarchitektur.
Dieser Text hat sich in 128 Jahren Siegeszug des Ölautos bestens bewährt. Es ist eine Schande, dass diese Lektion von den europäischen Herstellern vergessen wurde. Die Voraussetzungen für den Bau attraktiver und wettbewerbsfähiger Elektrofahrzeuge sind in Europa selbstverständlich gegeben. Aber die von Kurzsichtigkeit und Kurzfristigkeit geplagte europäische Industrie glaubte nicht an einen technischen Wandel, den sie noch nicht gemeistert hatte und vor allem nicht wollte, sondern war überzeugt von der Überlegenheit der Dieseltechnologie.
Darüber hinaus waren die europäischen Hersteller angesichts ihres offensichtlichen Erfolgs in China nicht in der Lage, die Fähigkeit der chinesischen Regierung und der chinesischen Hersteller zu ermessen, die weltweite Führung bei „Neuenergieautos“ (NEV) zu übernehmen – das Ergebnis akribischer Arbeit über mehr als dreißig Jahre ). Im Jahr 2014 erklärte Xi Jinping: „Die Entwicklung neuer Energiefahrzeuge ist für China die einzige Möglichkeit, sich von einem großen Automobilland in ein leistungsstarkes Automobilzentrum zu verwandeln.“
Im Gegensatz zu seinen asiatischen Konkurrenten hat sich China dafür entschieden, auf seinem beträchtlichen Inlandsmarkt an Stärke zu gewinnen, bevor es Hochleistungsfahrzeuge in reife Märkte exportiert. Ende 2023 wurde China vor Japan und Deutschland zum weltweit führenden Exporteur. Seine Marken BYD, Geely, SAIC, BAIC, NIO und Leapmotor sind der breiten Öffentlichkeit größtenteils noch unbekannt, werden aber nicht lange im Schatten bleiben. Die Batterieindustrie und die Digitalindustrie haben diesen Wandel begleitet, um ein wettbewerbsfähiges Ökosystem entlang der gesamten Wertschöpfungskette auf dem heimischen Markt und seit 2022 auch im Export zu schaffen.
Heutzutage kann nichts die chinesische Industrie aufhalten, wie ihre sofortige Reaktionsfähigkeit auf die Erhöhung der Zölle zeigt, die darüber hinaus alles andere als einen robusten und dauerhaften Schutz bietet. Es gibt Problemumgehungen – die Herstellung in CKD auf europäischem Boden oder in Ländern mit Handelsabkommen mit Europa – und diese Belastung nützt nichts, wenn Europa diese (kurze) Atempause nicht nutzt, um Aktionspläne zu entwickeln und umzusetzen, die den Herausforderungen gerecht werden.
Für Europa, das seine Zweifel so schnell wie möglich zerstreuen muss, gibt es keinen anderen Ausweg als den Aufbau eines vollständigen und wettbewerbsfähigen Ökosystems. Sie verfügt über alle Fähigkeiten und muss das Kapital dafür priorisieren. Die EU hat begonnen, sich für die Produktion von Batteriezellen einzusetzen, muss aber noch weiter gehen und die gesamte Wertschöpfungskette abdecken und gleichzeitig wirtschaftlich und ökologisch nachhaltigere Fahrzeuge fördern, um endlich den Massenmarkt zu erreichen, der für den Erfolg dieses Übergangs erforderlich ist.
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Die Caisse des Dépôts unterstützt über das Forschungsinstitut die Aktivitäten der Stiftung für politische Innovation. Dieser Think Tank trägt durch seine Studien zum Pluralismus des Denkens und zur Erneuerung der öffentlichen Debatte bei.
