Hat ein Profilunterschied von 5 mm zwischen den Reifen den GP von Brasilien entschieden?

Der verregnete Große Preis von Brasilien bescherte dem vielleicht größten Schock-Podium der bisherigen Formel-1-Saison.

Max Verstappens Vorstoß vom 17. Startplatz an die Spitze war von nur wenigen Menschen erwartet worden und es war sein erster Triumph seit dem Großen Preis von Spanien im Juni.

Direkt hinter dem Niederländer landeten die beiden Alpine-Autos Esteban Ocon und Pierre Gasly, die an einem einzigen Nachmittag mehr Punkte für die Mannschaft holten als in der gesamten Saison bisher.

Die Freude der Top Drei stand im Gegensatz zu den Schwierigkeiten, mit denen andere Teams bei nassen Bedingungen zu kämpfen hatten, wobei die jüngsten Benchmark-Mannschaften McLaren und Ferrari mit mangelnder Geschwindigkeit zu kämpfen hatten.

Weltmeisterschaftsanwärter Lando Norris kämpfte mit Frontblockierproblemen, während Charles Leclerc von Ferrari das Fahren seines SF-24 als ziemlich schrecklich beschrieb.

„Wir waren einfach nicht schnell genug“, erklärte der Monegasse nach dem Rennen. „Das Auto war extrem schwer zu fahren und sehr, sehr spitz, sehr digital, sehr übersteuernd.“

Während Verstappen und die beiden Alpines durch die rote Flagge, die ihnen einen kostenlosen Reifenwechsel bescherte, sicherlich zu ihrem Ergebnis beigetragen haben, wäre es falsch zu sagen, dass es sich dabei um ein durch Zufall gewonnenes Ergebnis handelte.

Auch nach der Wiederaufnahme der roten Flagge waren die drei die schnellsten Autos auf der Strecke, was zeigt, dass das Endergebnis sicherlich eher von der Leistung der jeweiligen Autos bei Nässe abhängt.

Es ist ein bekanntes Phänomen, dass einige Autos eher für nasse als für trockene Bedingungen geeignet sind, da mehrere Elemente zusammenkommen, um den Fahrern dabei zu helfen, Mängel zu beheben, die bei trockenen Bedingungen auftreten.

Ein Faktor, der Alpine mit ziemlicher Sicherheit geholfen hat, war die Tatsache, dass die Nässe eine ihrer Hauptschwächen verdeckte: die Motorleistung. Da es bei den schwierigen Bedingungen mehr um die Bewältigung des Gaspedals ging als nur darum, die meiste Leistung zu erzielen, waren die Wettbewerbsbedingungen für die Mannschaft weitaus ausgeglichener als im Trockenen.

Es tauchte aber noch ein weiterer interessanter Faktor auf, der die Verschiebung der Reihenfolge bei Nässe erklären könnte – und das ist der aerodynamische Einfluss von Regenreifen.

Die aktuelle Generation von Bodeneffektautos reagiert sehr empfindlich auf die Fahrhöhe, und nur ein paar Millimeter Unterschied in der Bodenfreiheit können einen ziemlich großen Einfluss auf den Abtrieb haben, wobei die saftige Leistung so nah wie möglich an die Rennstrecke herankommt möglich.

Da der Durchmesser des Innenreifens, den die meisten Teams verwenden, aufgrund seines Profilmusters 5 mm größer ist als der des Slicks (725 mm im Vergleich zu 720 mm), hat dies einen direkten Einfluss darauf, wo die Fahrzeugplattform fährt, verglichen mit der Position, auf der sie auf einem Slick sitzt.

Und es muss daran erinnert werden, dass die Teams aufgrund der Interlagos-Unebenheiten bereits festgestellt hatten, dass sie in Brasilien nicht so nah am Boden fahren konnten, wie sie es sich gewünscht hätten, sodass die Autos, die bereits aus dem idealen Fenster fielen, noch weiter weggedrängt wurden läuft auf Inters.

Aber es ist nicht nur der winzige Einfluss der Fahrhöhe, der einen Unterschied machen kann, wenn es um die Aerodynamik der Reifen geht, denn die Seitenwandsteifigkeit ist vielleicht ein noch wichtigeres Element.

Die Art und Weise, wie sich der Reifen unter Kurvenlast und beim Aufbringen von Abtrieb verformt, hat großen Einfluss auf die Aerodynamik des Autos. Aus diesem Grund unternehmen die Teams große Anstrengungen, um sicherzustellen, dass ihre Autos so optimiert sind, dass sie die sich ändernde Form der Reifen berücksichtigen.

Aus diesem Grund sind Windkanalreifen so konzipiert, dass sie die Seitenwandverformung realer Reifen im perfekten Maßstab nachbilden.

Eine Änderung der Seitenwandsteifigkeit und ein subtiler Einfluss auf die Fahrhöhe sind sicherlich mehr als genug, um die Aerodynamik eines Autos zu verändern, möglicherweise das Gleichgewicht zu verschieben und ein im Trockenen harmloses Auto bei Nässe recht spitz zu machen.

Haas-Teamchef Ayao Komatsu, dessen eigenes Team auf dem Inter-Slick schlechter dran zu sein schien als auf dem Slick, sagte, es sei kein neues Phänomen für seine Mannschaft – da Spa Anfang des Jahres Probleme aufgedeckt hatte, dass sein Auto beim Anfahren an Abtrieb hinten verlor Regenwetterreifen.

„Die Menge an Aero-Balance, die wir herausnehmen müssen, zeigt nur, dass das Heck des Autos auf den Intermediate-Reifen schwach ist, was in diesem Jahr ein neues Problem darstellt“, sagte er.

„Natürlich konstruieren Sie das Auto mit Ihren Windkanalreifen für trockene Bedingungen. Dann kann ich mich nicht erinnern, wann wir zum ersten Mal auf den Inters oder im Nassen gefahren sind, aber wir haben sofort so viel Stabilität verloren.“

Auf der anderen Seite schienen die Red Bulls und Alpine der Konkurrenz im Nassen sicherlich einen Schritt voraus zu sein.

Was die Daten sagen

Während die Teams noch keine Antworten darauf haben, ob der Aero-Einfluss der Reifen in Brasilien entscheidend war, deutet die Analyse der Rundenzeiten eindeutig auf eine Trendwende hin.

Am interessantesten ist, dass uns das Brasilien-GP-Wochenende mit seinem Trockensprint und dem Regenrennen einen Einblick in die Leistungsunterschiede zwischen den beiden Bedingungen bot.

Auch wenn Qualifying-Vergleiche nicht völlig aussagekräftig sind, da einige Autos unter den gleichen Bedingungen nicht ihr volles Potenzial zeigten wie andere, zeigen sie doch zumindest, wie sich einige Teams in der Hackordnung bewegten – wobei Alpine und RB im Vergleich sicherlich relativ besser dastanden nass und Ferrari fiel zurück.

Die folgenden Ergebnisse zeigen das schnellste Auto jedes Teams im dritten Quartal.

Ergebnis des Sprint-Qualifyings – Trocken

Qualifying – Nass

Aber ein genaueres Maß für die Geschwindigkeit der Autos und wie sich die Dinge vom Trockenen zum Nassen entwickeln, ergibt sich aus der Renngeschwindigkeit.

Betrachtet man das schnellste Auto jedes Teams, basierend auf fehlerfreien Rennrunden – also ohne Boxenstopps und Neustarts –, erhält man den folgenden Datensatz.

Sprint – Trocken

Rennen – Nass

Die Pace von Red Bull und Mercedes war bei Nässe im Vergleich zu den Konkurrenten deutlich besser, während McLaren und Ferrari zurückfielen.

Und Ferrari war vielleicht der größte Rückgang, da sich Alpine und RB über die Stints hinweg als schneller erwiesen.