Haben wir den Schienengüterverkehr getötet?

Nach einer Entscheidung der Europäischen Union gab der Staat das Verschwinden der Organisation bekannt Fret SNCF im Januar 2025 zugunsten der Gründung zweier separater Einheiten. Wie ist dieser von der Europäischen Union geforderte Rückbau zu erklären und was können wir von einem solchen Eingriff erwarten? Wird die Wiederaufnahme der SNCF-Güterströme durch konkurrierende Betreiber eine Steigerung des Schienengüterverkehrs in Frankreich ermöglichen?

Die Gründe für die Demontage von Fret SNCF

Im Jahr 2006 wurde der Güterverkehr für den Wettbewerb geöffnet. De facto verliert die SNCF den Betrieb mehrerer profitabler Linien. Um dies zu kompensieren, verfolgte sie eine Strategie, die sich als Verlierer erwies: Sie senkte ihre Preise, reduzierte aber ihre Angebote. Dadurch kann sie ihre Fixkosten nicht mehr decken, was zu einer Schuldenspirale führt. Um mit dieser Situation umzugehen, erklärt uns Patricia Perennes Folgendes: „Bis 2019 unterstützte der Staat Fret SNCF mit Bargeldvorschüssen und mehrfacher Tilgung seiner Schulden, alles in Höhe von 5,3 Milliarden Euro. Die Kommission hielt diese Beihilfe für rechtswidrig, da sie gegen den Wettbewerbsgrundsatz verstieß. Das ist es, was uns zum Abbau führt. Es war jedoch eine andere Lösung möglich. Das Unternehmen Fret SNCF hätte verschwinden und in einer anderen Form wiedergeboren werden können, was den Neuanfang und die 5 Milliarden ausradiert hätte. Dabei geht es jedoch nicht nur um die Änderung des Logos, es muss neu strukturiert und verändert werden.”

Die Transformation des Schienenverkehrs

Am 1. Januar 2025 wird Fret SNCF nicht mehr existieren. Aus diesem Grund streiken die Eisenbahner. Zwei Strukturen werden die Nachfolge antreten: Technis, verantwortlich für die Wartung der 728-Lokomotiven, und Exafret für den Transport. Die SNCF verlor in diesem Bereich 23 Güterströme, die sie an die Konkurrenz abtreten musste. Diese sind äußerst wichtig, erklärt Patricia Perennes:
„Ströme sind Transportverträge mit einem Verlader, einem Unternehmen, das Waren bestellt, um sie von Punkt A nach Punkt B transportieren zu lassen. Für den Primeurs-Zug zwischen Perpignan und Rungis gibt es beispielsweise im Schienengüterverkehr mehrere Arten von Aktivitäten Das heißt, man nimmt einen Zug, füllt ihn in einer Fabrik und fährt dann entweder zu einer anderen Fabrik oder zu einem Hafen. Da ist auch der isolierte Waggon dabei. In diesem Fall fährt eine Lokomotive zu einem anderen Verlader und stellt einen Waggon bei einem Verlader ab. Wir bauen diesen Zug um, der komplexer und teurer ist.

Wettbewerbsfähigkeit fördern

Exafret wird sich auf isolierte Waggons konzentrieren, eine teurere und weniger wettbewerbsfähige Aktivität für das Unternehmen. Es stellt sich die Frage, ob es dem Schock ohne öffentliche Hilfe standhalten kann. Die Antwort liegt für Patricia Perennes nicht auf der Hand: „Wir können staatliche Beihilfen für einen Sektor erhalten, der als vorteilhaft erachtet wird. Im Güterverkehr verschmutzt er die Straßen weniger als ein LKW und ist weniger gefährlich. Dies sollte jedoch nicht auf ein einzelnes Unternehmen ausgerichtet sein und das Ziel kann nicht darin bestehen, ein Unternehmen zu retten, das nicht effizient ist. Es ist eine Herausforderung, die nicht unmöglich ist. Das Kalkül der Europäischen Kommission lautet, dass wir dadurch diesen Sektor, den Schienengüterverkehr, neu beleben werden, indem wir die Unternehmen wettbewerbsfähiger machen und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle schaffen. Es gibt kein Ziel der Europäischen Kommission, den Schienengüterverkehr zugunsten von Lkw zu vernichten.“