Ein Mercedes auf der Pole und ein Alpine auf dem dritten Platz wären vor dem Wochenende keine beliebte Vorhersage gewesen, aber im Qualifying zum Grand Prix von Las Vegas wurden die feinen Unterschiede der Fahrzeugeigenschaften dadurch völlig in den Schatten gestellt, wer zu Beginn eine gute Reifentemperatur erreichen konnte und wer nicht der Runde.
„Sie nehmen uns im ersten Sektor 0,3 Sekunden ab“, sagte der zweitschnellste Carlos Sainz über Mercedes. „Sie können die Reifen einfach viel schneller wechseln als wir.“ Der Ferrari hatte auf der gesamten Runde weniger als 0,1 Sekunden Rückstand und war nicht ganz in der Lage, seine überlegene Geradeausgeschwindigkeit zu nutzen, um den großen Grip-Vorteil des Mercedes in den Kurven 3-4 und 5-6 auszugleichen.
Auf einer kalten Strecke mit einer sehr wenig griffigen Oberfläche war die sofortige Reifenleistung Goldstaub. Auch darin war der Alpine gut – und Pierre Gasly legte eine hervorragende Runde hin und wurde Dritter. Aber selbst die Alpine brauchten eine Vorbereitungsrunde, um den ersten Sektor in den Griff zu bekommen, ebenso wie die Ferraris, Max Verstappens fünftschnellster Red Bull und die McLarens.
Der Mercedes konnte jedoch sofort liefern und hatte daher den Vorteil, dass die Reifen während der gesamten Runde neuen Grip hatten. Entscheidend war, dass dieser Vorteil dadurch noch verstärkt wurde, dass die W15 leichter betankt werden konnten, eine fliegende Runde statt zwei fliegen konnten und so die ultimative Kombination aus geringstem Gewicht und höchstem Grip hatten.
„Wir zweifeln ein wenig darüber“, sagte Russell über die Leistung von Mercedes hier – sein Team war in FP1, FP2, FP3, Q1, Q2 und Q3 am schnellsten.
Beim Eintreffen erwartete Mercedes, dass die kühlen Bedingungen ihm helfen würden – das Auto war in Montreal, Silverstone und Spa ähnlich schnell –, aber die Streckenführung in Vegas wirkte unfreundlich für die Eigenschaften des Autos. Es stellte sich heraus, dass der Nachteil, den das Auto durch die langsamen Kurven hatte, durch die viel größere Reifenhaftung mehr als ausgeglichen wurde.
„Es ist kein Geheimnis, dass wir ein Untersteuerproblem hatten“, sagte Russell, „aber man rutscht hier so stark herum, dass es kaum noch auffällt, und im ersten Sektor fühlte sich das Auto einfach auf Schienen an.“
Im Vergleich zu den anderen hatte der Mercedes den Vorteil, dass dort Temperatur und neuer Gummigriff herrschten. Selbst nach einer Vorbereitungsrunde, in der die Reifen ihre maximale Haftung verloren, waren die Vorderräder des Ferrari immer noch etwas untertemperatur.
Darüber hinaus ist eine längere Kurve, die kombiniertes Bremsen und seitliche Belastung erfordert, genau der schwächste Punkt des Ferrari. Deshalb ist Sainz davon überzeugt, dass das Auto in Katar nicht schnell sein wird.
Hier gab es zumindest nur die Runden 3-4 und 5-6, um dieses Merkmal zu offenbaren. Der Rest der Runde – kurze, scharfe Kurven und viele Geraden – war perfekt für das Auto. Der einzige Unterschied zwischen Sainz und dem viertschnellsten Charles Leclerc bestand darin, dass Sainz die Outlap-Reifenvorbereitung besser beherrschte. Leclerc war bei den Outlaps etwas übervorsichtig, aber Sainz fand den schmalen Sweet Spot.
Das waren noch ein paar andere Schlüsselfaktoren, die Russells Leben einfacher machten. Sie waren:
Hamiltons Q3-Dramen
Lewis Hamilton – der jedes Mal, wenn die Autos liefen, das gleiche Tempo oder sogar besser als Russell hatte – hat beide Q3-Läufe vermasselt und startet als Zehnter.
Als er bei seinem ersten Lauf über die Bremszone in Kurve 12 hinaus schoss, begann die vordere Innenseite zu blockieren und zog ihn weit über den Scheitelpunkt hinaus. Er stieg aus und nahm den Fluchtweg. Es schien kein großes Drama zu sein, da ihm noch viel Zeit blieb, als er an die Box kam, um aufzutanken und seinen zweiten Satz neuer Softreifen montieren zu lassen.
Als er in seinem letzten Lauf hart durch Kurve 4 fuhr und nur eine einzige Runde Zeit hatte, geriet er in ein starkes Übersteuern, das ihn weit über die Streckenbegrenzung hinausführte und die Runde ruinierte.
Russells schneller Frontflügelwechsel
Das Mercedes-Team konnte den Frontflügel, den Russell in seiner ersten Q3-Runde beschädigt hatte, als er am Ausgang von Kurve 5 gegen die Mauer stieß, schnell ersetzen. „Ich dachte, dass uns dadurch die Zeit davonlaufen würde, aber das stimmte.“ schnell.”
Wäre es ihm nicht gelungen, rechtzeitig für die zweite Runde herauszukommen, wäre der Anstieg auf der Strecke so spektakulär gewesen, dass er am Ende nach seinem Schnellsten in den ersten Läufen nur auf dem fünften Platz gelandet wäre.
Red Bulls Mangel an passendem Heckflügel
„Wir haben keinen speziellen Monza-Flügel“, erklärte Verstappen, warum sich das Team gegen die Entwicklung eines speziellen Flügels mit extrem geringem Luftwiderstand entschieden hatte, der nur auf zwei Strecken und drei auf einmal zum Einsatz kommen würde. „Das ist schon seit drei Jahren so und es hat mit der Kostenobergrenze zu tun. Aber vielleicht müssen wir das überprüfen.“
Der serienmäßige Low-Downforce-Flügel erzeugte also viel mehr Luftwiderstand als seine Konkurrenten. „Wir haben es für heute gestrichen“, sagte Verstappen über die großen Kürzungen, die über Nacht an der Klappe vorgenommen wurden.
Aber das ist eine weitaus weniger effiziente Möglichkeit, Luftwiderstand zu verlieren, als die Herstellung eines maßgeschneiderten Flügels mit geringem Luftwiderstand – er verliert dabei viel Abtrieb. „Aber das bedeutet, dass man mit DRS keinen großen Gewinn erzielt. Das wird im Rennen weniger schaden, weil man natürlich nicht immer DRS nutzt.“
Verstappen verlor auf der langen Gegengeraden 0,163 Sekunden auf Russell (und 0,242 Sekunden auf Sainz). Aber als er am Anfang dieser Geraden ankam, lag er aufgrund des fehlenden Abtriebs und der natürlichen Zurückhaltung des Red Bull in den engeren Kurven bereits 0,3 Sekunden zurück.
Verstappen leistete hervorragende Arbeit und schaffte es gerade noch auf den fünften Startplatz. Sein spätes Bremsen in Kurve 14 am Ende der Geraden verschaffte ihm einen Vorsprung vor allen anderen. Er hatte auch irgendwie einen Weg gefunden, angemessene Reifentemperaturen zu erzeugen, was seinem Teamkollegen Sergio Perez nicht gelang und ihn in Q1 ausschied.
McLaren gerät ins Stocken
Lando Norris und Oscar Piastri lagen nur auf den Plätzen sechs und acht und fanden zwischen Q2 und Q3 trotz des Grip-Upgrades keine Zeit. Es war ein weiteres Auto, das Schwierigkeiten beim Aufwärmen hatte. „Wir hatten in jeder Kurve mit etwas anderem zu kämpfen“, sagte Norris, „und daher war es jedes Mal eine große Herausforderung, jedes Problem zu lösen. Es war einfach unmöglich, konstant zu bleiben.“
„Das Auto schneidet in dieser Konfiguration und bei diesen Temperaturen einfach nicht so gut ab“, räumte Teamchef Andrea Stella ein. „Wenn wir ununterbrochene Runden fahren können, sind wir wieder im normalen Fenster des Autos, sodass wir im Rennen gut sein können.“
In diesem Sinne wirkt Sainz trotz seiner Niederlage auf der Pole einigermaßen zuversichtlich. „Nun, wir wissen, dass der Merc seine Reifen besser einschaltet als wir“, sagte er, „aber jetzt wollen wir sehen, wie wir uns bei hohem Kraftstoffverbrauch vergleichen.“
Die Ferraris lagen in den Longruns am Donnerstag 1-2…
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