Präsentation der Schlussfolgerungen der Wirkungsstudie

Die am 27. September 2023 gestartete und von den verschiedenen Interessengruppen mit Spannung erwartete Auswirkungsstudie nach dem ausgewogenen Ansatz (EIAE) soll zur Verbesserung des Schallumfelds sowie zur Begrenzung der Zahl der darunter leidenden Menschen beitragen schädliche Auswirkungen der Lärmbelästigung im Zusammenhang mit dem Flugverkehr. Dabei geht es insbesondere darum, die Kostenwirksamkeit möglicher Maßnahmen zur Einschränkung des Nachtflugverkehrs zu bewerten und gleichzeitig die Aufrechterhaltung der wirtschaftlichen und industriellen Tätigkeit in diesem für das Gebiet lebenswichtigen Sektor sicherzustellen.

Pierre-André Durand, Präfekt der Region Okzitanien und Präfekt der Haute-Garonne, stellte am 27. September 2024 die Schlussfolgerungen der EIAE im Beisein von gewählten Amtsträgern, sozioökonomischen Akteuren, Luftfahrtfachleuten und Anwohnerverbänden vor davon sind Mitglieder der Umweltberatungskommission (CCE) des Flughafens Toulouse-Blagnac.

Die Auswirkungen der Hauptkombinationen von Beschränkungsmaßnahmen wurden anhand von vier Szenarien untersucht, die es alle ermöglichen, das im Präventionsplan festgelegte quantitative Ziel der Lärmreduzierung im Zeitraum von 0 bis 6 Stunden zu erreichen. von Lärm in der Umgebung (PPBE) und im Rahmen der Wirkungsstudie bestätigt, jedoch in sehr unterschiedlichen Anteilen. Alle sehen ein Flugverbot für die lautesten Flugzeuge ab 22:00 Uhr vor

• Die Szenario 1 sieht im Wesentlichen Programmierbeschränkungen vor; Es handelt sich um das am wenigsten restriktive Szenario und es stellt sich heraus, dass es in Bezug auf die betroffene Bevölkerung zu nahe an den Grenzwerten der akustischen und gesundheitlichen Ziele liegt. Eine geringfügige Abweichung der Aktivität im Vergleich zu den getroffenen Annahmen würde dazu führen, dass die PPBE-Ziele nicht erreicht werden, wodurch dieses Szenario überholt wäre.
• Die Szenario 4 und in geringerem Maße Szenario 3führen ihrerseits zu einer erheblichen Überschreitung der akustischen Ziele, allerdings auf Kosten untragbarer sozioökonomischer Folgen für das Gebiet. Ihre Beibehaltung würde dem Konzept eines ausgewogenen Ansatzes widersprechen und sie der Zensur durch europäische Behörden oder den Richter aufgrund von als zu restriktiv erachteten Vorschriften aussetzen;
• Die Szenario 2 sieht ein Abflugverbot ab 23.00 Uhr, dann ein Startverbot ab 0.00 Uhr und ein Ankünfteverbot nach 23.30 Uhr vor. Es ermöglicht einen Ausgleich der unterschiedlichen Interessen, ohne jedoch eine Verkehrskontrolle mitten in der Nacht (12-6 Uhr) zu gewährleisten.

Um daher das Ziel der Verkehrskontrolle mitten in der Nacht vollständig erreichen und somit die gewünschten Effekte erzielen zu können, Der Präfekt wird der Regierung als Arbeitsrichtung eine Variante von Szenario 2 vorschlagen, mit der Bezeichnung „Sicheres Szenario 2», den Stakeholdern im Rahmen der EIAE vorgestellte Variante, Darin wird insbesondere das Verbot abfliegender Flüge und die Begrenzung der Umstellung ankommender Flüge auf die tiefste Nacht vorgeschlagen (siehe technischen Anhang). Somit würden Unternehmen a zugeordnet jährliches Kontingent von 400 Flügen, die im Falle einer Verspätung auch mitten in der Nacht landen dürfen. Ein solches Gerät zielt darauf ab Gewährleistung der Kontrolle der Anzahl der Ankünfte in diesem Zeitraum (00:00-06:00 Uhr) und würde den Betreibern eine gewisse Flexibilität ermöglichen, je nach den Launen des Luftverkehrs gelegentlich auch mitten in der Nacht zu operieren und folglich die sozioökonomischen Auswirkungen zu begrenzen, die sich aus einem strikten Verbot ergeben würden.

Damit ein interministerieller Erlass zur Festlegung von Beschränkungen der Luftfahrttätigkeit in Kraft treten kann, müssen die Stellungnahmen der Umweltberatungskommission (CCE), der Öffentlichkeit, der Flughafen-Belästigungskontrollbehörde (ACNUSA) und, in Ordnungvon der Europäischen Kommission.

Mit einem Ergebnis des Verfahrens ist Ende 2025 zu rechnen.

«Unser Gebiet ist stark mit der Luftfahrt verbunden, die seit dem 19. Jahrhundert zu seiner Entwicklung beigetragen hat. Das kombinierte und schnelle Wachstum von Aktivität und Urbanisierung führt jedoch zu Belästigungen und Spannungen, auf die konzertierte Antworten erforderlich sind. Das eigentliche Prinzip des Ansatzes besteht darin, dass er zwischen den Wünschen und Interessen der verschiedenen Interessengruppen, die in der Umweltberatungskommission des Flughafens Toulouse-Blagnac vertreten sind, in Einklang gebracht werden muss. Von einer Bevorzugung eines Ansatzes, der über die Ziele und geltenden Standards hinausgeht, kann daher keine Rede sein.
Diese Maßnahmen zielen darauf ab, den Schutz der Nachtzone zu stärken, um die Kontrolle der Anzahl der Ankünfte im Zeitraum 00:00-06:00 Uhr zu gewährleisten. Darüber hinaus trägt die den Betreibern eingeräumte Flexibilität, auch mitten in der Nacht spontan operieren zu können, dem Problem unvermeidbarer Gefahren im Luftverkehr Rechnung und ermöglicht es somit, die damit verbundenen sozioökonomischen Auswirkungen zu begrenzen resultieren aus einem strikten Verbot. .
Ich danke allen Beteiligten für ihren umfassenden Beitrag zum Prozess und weiß, dass ich auf das Engagement aller für die nachhaltige Entwicklung des Luftverkehrs in unserem Hoheitsgebiet zählen kann.». Pierre-André Durand, Präfekt der Region Okzitanien, Präfekt der Haute-Garonne.

Technisches Datenblatt – EAIE: Methode und Schlussfolgerungen

EIAE-Methode

Die von den verschiedenen Interessenträgern mit Spannung erwartete Auswirkungsstudie nach dem ausgewogenen Ansatz (EIAE) soll zur Verbesserung der Schallumgebung beitragen und die Zahl der Menschen begrenzen, die unter den schädlichen Auswirkungen der Lärmbelästigung im Zusammenhang mit dem Flugverkehr leiden. Dabei geht es insbesondere darum, die Kostenwirksamkeit möglicher Maßnahmen zur Einschränkung des Nachtflugverkehrs zu bewerten und gleichzeitig die Aufrechterhaltung der wirtschaftlichen und industriellen Tätigkeit in diesem für das Gebiet lebenswichtigen Sektor sicherzustellen.

Der ausgewogene Ansatz, der darauf abzielt, den Standpunkt aller interessierten Parteien zu berücksichtigen, ergibt sich aus einer europäischen Verordnung von 2014. Der Präfekt des Departements führte diese Folgenabschätzung durch und stützte sich dabei auf die Dienste der Generaldirektion für Zivilluftfahrt und eines Designbüros, CGX , da er bereits Gelegenheit hatte, EIAE-Studien an anderen französischen Flughäfen durchzuführen. Während der gesamten Studie fand eine umfassende Konsultation von Gemeinden, Luftfahrtfachleuten, Wirtschaftsakteuren und Verbänden statt.

Konkret besteht es aus:

1. eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation erstellen;
2. die Lärmminderungsziele ableiten;
3. Einschätzung der Situation für 2026 und 2029 für den Fall, dass keine restriktiven Maßnahmen ergriffen werden (sog. „Run of the Water“-Situation);
4. Definieren Sie Beschränkungsszenarien und bewerten Sie ihre Auswirkungen, um zu überprüfen, ob sie wahrscheinlich die Lärmminderungsziele erreichen und gleichzeitig die sozioökonomischen Kosten optimieren.

Schritt 1: Inventar

Die 1^Epoche Der erste Schritt der Studie bestand darin, eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation zu erstellen.

Die folgenden Grafiken zeigen die Entwicklung der Anzahl der durchgeführten Bewegungen ganze Nacht (22:00 bis 06:00 Uhr) und hinein mitten in der Nacht (12 bis 6 Uhr) von 2017 bis 2023. Wir sehen, dass der Nachtverkehr anhält Der Flughafen Toulouse-Blagnac resultiert weniger aus Abflügen (D) als aus ankommenden Flügen (A), sowohl während der gesamten Nacht als auch mitten in der Nacht.

Aufgrund der Gesundheitskrise ging die Zahl der Bewegungen auf diesen beiden Slots im Jahr 2020 deutlich zurück. In den Folgejahren wurde der Flugverkehr dann schrittweise wieder aufgenommen. Im Jahr 2023 wird das Verkehrsaufkommen zwar nicht das Niveau vor der Pandemie erreichen, aber einen deutlichen Anstieg verzeichnen.

Zu den Bewegungen mitten in der Nacht gehören solche, die daraus resultieren du willst sagen „überfüllt »: es geht um Flüge, die ursprünglich außerhalb der Nachtstunden geplant waren, aber aus betrieblichen Gründen letztendlich in diesem Zeitraum durchgeführt wurden. Wir stellen fest (siehe Grafik unten), dass die Zahl der Überlaufflüge ab 2022 zugenommen hat. Dies kann durch die schneller als erwartete Wiederaufnahme des Flugverkehrs in einem Kontext erklärt werden, in dem die verschiedenen Akteure nicht über alle Ressourcen verfügten, um diese Erholung zu unterstützen sowie durch die verschiedenen sozialen Bewegungen der letzten Jahre, die zu zahlreichen Verzögerungen im Luftverkehr geführt haben.

Schritt 2: Lärmminderungsziele

Die im Umgebungslärmschutzplan (PPBE) 2018-2023 definierten und im Oktober 2022 validierten Lärmminderungsziele konzentrieren sich auf die Nachtzeit (22 bis 6 Uhr). Für die EIAE wurden zwei Ziele beibehalten:

1. Stellen Sie sicher, dass im Rahmen der Wiederaufnahme des Betriebs am Flughafen Toulouse-Blagnac die Fläche und die Anzahl der Bevölkerungsgruppen, die nachts dem Verkehr ausgesetzt sind, auf einem Niveau gehalten werden, das niedriger oder gleich dem auf dem Perimeter geplanten Niveau Ln > 50 dB ist langfristig im Rahmen der strategischen Lärmkarten (CSB) 2017, festgelegt durch Dekret vom 19. April 2019;
2. Fahren Sie mitten in der Nacht fort und konsolidieren Sie die Verkehrskontrolle. Führen Sie insbesondere eine Neuausrichtung in Bezug auf die seit 2010 beobachtete Verschiebung der Bewegungen von Nord nach Süd durch und identifizieren Sie Flüge, die außerhalb der Nacht durchgeführt werden könnten.

Schritt 3: Wasserfaden

Die Darstellung des Szenarios „as it goes“ entspricht der Schätzung des Flugverkehrs bis zum Jahr 2029, wenn keine Betriebsbeschränkungsmaßnahmen ergriffen würden. Dabei wird insbesondere die Prognose des Flughafens Toulouse-Blagnac über die Flugbewegungen berücksichtigt, die voraussichtlich bis 2029 durchgeführt werden, unter Berücksichtigung der bereits ergriffenen spezifischen Maßnahmen.

Schritt 4: Untersuchte Szenarien und Vorschlag

Um diese Ziele zu erreichen, hat der Präfekt eine erste Liste von vier Beschränkungsszenarien erstellt, die sich aus den im Rahmen der Stakeholder-Konsultation gemachten Vorschlägen ergeben. Jedes dieser vier Szenarien wurde untersucht, um die akustischen, gesundheitlichen und sozioökonomischen Auswirkungen zu ermitteln.

Um das Ziel, den Verkehr mitten in der Nacht zu kontrollieren, vollständig erreichen zu können, ist eine Variante von Szenario 2 wurde definiert, mit der Einführung eines Quotensystems pro Unternehmen für überfüllte Flüge (Kappung ankommender Flüge) mitten in der Nacht. Somit würden Unternehmen a zugeordnet jährliches Kontingent von 400 Flügen, die im Falle einer Verspätung auch mitten in der Nacht landen dürfen. Ein solches System stellt sicher, dass die Anzahl der Überlaufflüge begrenzt ist. Aber es ermöglicht den Betreibern, von der notwendigen Flexibilität zu profitieren, um je nach den Launen des Luftverkehrs auch mitten in der Nacht ad hoc zu operieren. Dadurch werden die sozioökonomischen Auswirkungen der Beschränkung begrenzt.

Kalender

Vor seiner Veröffentlichung muss das interministerielle Dekret zur Festlegung von Beschränkungen der Flugtätigkeit am Flughafen Toulouse-Blagnac zunächst die Meinung der Öffentlichkeit, der Umweltberatungskommission (CCE) und anschließend der Flughafen-Behörde zur Kontrolle von Fluglärm (ACNUSA) einholen. Nach Ablauf dieser Frist von etwa sechs Monaten kann die Anordnung veröffentlicht werden. Es wird mindestens sechs Monate später in Kraft treten, wobei die Europäische Kommission innerhalb von drei Monaten eine Stellungnahme zum Konsultationsprozess abgeben kann.

Ziel ist es, dass das Dekret Ende 2025 in Kraft tritt.