Volkswagen Shock – In der Schweiz stehen 32.000 Arbeitsplätze an vorderster Front der Autokrise

Die existenzielle Krise der Automobilbranche in Europa droht nun ihr Nervenzentrum zu erreichen – die Montagebänder. Beginnend mit das des ersten seiner Erbauerder Volkswagen-Konzern. Arbeitnehmervertreter prangerten am Montag den Plan an, drei der zehn Produktionsstandorte der Marke VW in Deutschland zu schließen – mit der Folge von Zehntausenden Entlassungen. Der größte industrielle Arbeitgeber des Landes, der jenseits des Rheins 300.000 Menschen beschäftigt, stellte am Mittwochabend einen Plan zur Gehaltskürzung um 10 % vor. Ohne Fabrikschließungen zu bestätigen.

Diese Schwierigkeiten bedeuten einen noch größeren Druck auf die Galaxie der Subunternehmer, die die 15.000 bis 30.000 Teile liefern, aus denen zuvor ein Fahrzeug bestand. „Die Auswirkungen der Rezession in Deutschland und dieser strukturellen Schwierigkeiten sind erheblich – in diesem Sommer sind die Verkäufe unserer Automobilzulieferer über den Rhein im Vergleich zum Vorjahr um 15 % eingebrochen“, warnt Jean-Philippe Kohl, Vizedirektor von Swissmem.

Ein Zehntel der 320.000 Beschäftigten im Maschinenbau arbeitet für Zulieferer der Automobilbranche. Das sind mehr als 30.000 Menschen, etwa so viele UBS-Mitarbeiter in der Schweiz.

Krise nach Krise

Die Marke, die das Herzstück eines Konglomerats von Audi bis Skoda bildet, hat eine Zwangselektrifizierung ihres Sortiments eingeleitet – mit Investitionen in zweistelliger Milliardenhöhe – und sieht sich gezwungen, im „Low-Cost“-Modus zu agieren, was unvermeidlich ist, und ihre Führungskräfte haben alles getan, um dem zu entgehen – erfolgreich – seit vierzig Jahren.

Für den Leiter des Büros Schmidt Automotive Research in Berlin läuft die Debatte mittlerweile auf eine Zahl hinaus: Autokäufe in Europa. „Jedes Jahr liegt ihre Zahl um 2 bis 3 Millionen unter dem Normalwert vor Covid“, sagt Matthias Schmidt. Während die Zahl der Montagelinien kaum zurückgegangen ist.

Fabriken südlich des Rheins

„Schweizer Zulieferer stehen an vorderster Front“, bestätigt Anja Schulze, Leiterin des Center for Automotive Research (CAR) in der Schweiz. „Laut unserer aktuellen Umfrage gehen knapp acht Zehntel der Bestellungen nach Deutschland und dieser Anteil ist in den letzten Jahren nur leicht zurückgegangen“, führt Letzterer weiter aus.

Dieses für VW so befürchtete Nokia-Schicksal kommt für die rund 500 Unternehmen der Branche jedoch nicht überraschend. „In fünfzehn Jahren jagte eine Krise die andere – die große globale Rezession von 2008, der rasante Anstieg des Schweizer Frankens seit 2015, Covid, der Mangel an elektronischen Bauteilen im Jahr 2021, die durch den Krieg in der Ukraine verursachte Explosion der Gas- und Stromrechnungen im Jahr 2022, ohne die tektonische Bewegung des Elektroautos zu vergessen … dessen Verkäufe nicht da sind“, listet der P. auf^R Schulze.

Unbarmherziger Sektor

Die großen deutschen Hersteller werden daher von ihren Zulieferern noch strengere Preise verlangen und diejenigen, die in der Schweiz produzieren, scheinen dem Untergang geweiht zu sein – schon allein deshalb Handicap des Schweizer Frankens. „Da gibt es nichts Neues“, fegt der Chef von Swiss CAR mit. Letzterer äußerte sich seit langem „verblüfft über die Art und Weise, wie diese Zulieferer in der Schweiz weiterhin Komponenten herstellen, die nicht für ein paar Lamborghinis, sondern für massenproduzierte Mittelklassewagen bestimmt sind“.

Die überraschendste Beobachtung, die er bei seinen Treffen mit den Chefs der Branche gemacht hat? Diejenigen, die Teile für klassische Benzin-, Diesel- oder Hybridfahrzeuge herstellen – also Teile für Motoren und andere Getriebe, die von gut einem Viertel der Zulieferer angeboten werden –, haben „keinen Einbruch ihrer Tätigkeit erlebt und verkaufen weiterhin erhebliche Mengen“, verrät Anja Schulze.

Noch keine Insolvenzwelle

Der vor sechs Monaten veröffentlichte Bericht über die Tätigkeit des Sektors (Lesen Sie unten) zeigt keine Insolvenzwelle bei Subunternehmern, wie sie in Frankreich beobachtet wurde. „Die Anzahl der in der Automobilindustrie tätigen Unternehmen variiert nicht wirklich und die Belegschaft in der Branche muss in einem Jahrzehnt um 2.000 Menschen zurückgegangen sein – etwa 10 % weniger, während die Verkäufe … weiter gestiegen sind“, beschreibt die Frau, die auch Innovation lehrt Management an der ETH Zürich.

Die Karten werden nicht weniger neu gemischt. Damit hat sich die Zahl der Hersteller, bei denen „Swiss made“-Teile oder -Geräte landen, innerhalb weniger Jahre verdoppelt. „Dies bleibt ein Hinweis – wir haben keine Einzelheiten zu den Mengen – aber es zeigt, dass sie eine wachsende Zahl neuer Marken und Subunternehmer beliefern, die im Elektroauto auftauchen“, betont der Chef von Swiss CAR. Die größten Zuwächse wurden bei Tesla, DS Automobiles und Volvo verzeichnet.

Jeder fünfte Subunternehmer widmet sich ausschließlich dem Auto

In welchen Autos landen die von Ihnen hergestellten Teile und Komponenten? Die deutschen Hersteller VW, Mercedes-Benz, Audi und BMW führen die Liste der befragten Schweizer Zulieferer in der aktuellen Umfrage zur Schweizer Automobilindustrie an, die unter der Leitung von Anja Schulze von Swiss CAR in Zusammenarbeit mit Swissmem durchgeführt wurde. Mehr als die Hälfte der befragten Lieferanten geben an, an Volkswagen zu liefern.

Der Großteil der rund 5000 Unternehmen der Branche liegt zwischen Rhein und Alpen, nur etwa zwanzig sind im Kanton Waadt und sechs in Genf tätig. Jeder Fünfte widmet sich ausschließlich dem Automobil, viele beliefern auch andere Branchen, beispielsweise die Uhrenindustrie.

Die Umfrage zeigt, dass über 40 % dieser KMU planen, ihre Produktionskapazitäten in der Schweiz in den nächsten fünf Jahren zu erweitern. Trotz des Kostendrucks, des hohen Lohnniveaus, der Stärke des Frankens.

Am Ende der Krise von 2009, die ganze Teile der Branche in ganz Europa und insbesondere rund um Cluses-Bonneville in Haute-Savoie zum Erliegen gebracht hatte, „stellten sich viele dieser Unternehmen die Frage, ob wir nicht aufgeben sollten.“ „In der Branche herrscht mit Abstand der größte Preisdruck“, erzählt Anja Schulze. Und doch teilten ihm mehrere Manager mit, dass sie sich damals entschieden hätten, an diesen margenschwachen Produktionen festzuhalten. Aufgrund der Effizienz, die sie dadurch bei den übrigen Aktivitäten erzielen können.

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Pierre-Alexandre Sallier ist seit 2014 Journalist in der Rubrik Wirtschaft. Zuvor arbeitete er für Zeitsowie für den Alltag Die Tribünein Paris.Weitere Informationen

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