Vorsicht, der große Knall kommt im Pariser Nahverkehr. An diesem Dienstag, dem 12. November, muss der Vorstand von Île-de-France Mobility (IDFM) unter Vorsitz von Valérie Pécresse die Käufer der ersten drei Chargen privatisierter Busse in der Hauptstadt und ihren inneren Vororten bestätigen. Exit the Epic (öffentliche Einrichtung) RATP, ein integriertes Unternehmen, das seit der Befreiung das Oberflächennetz und die U-Bahnen verwaltet. Sofern es keine Überraschungen gibt, wird ihre private Tochtergesellschaft CAP Île-de-France über engagierte Unternehmen den Betrieb der Grundstücke 42 (Standorte Asnières und Pleyel) und 45 (Neuilly-Plaisance, Saint-Maur, Neuilly – sur-Marne), für einen Zeitraum von 6 Jahren ab 1Ist November 2025.
Normale Würstchen aus dem Netz
Umgekehrt würde Keolis, eine private Gruppe, über eine Tochtergesellschaft die Verwaltung von Grundstück 9 (Bussy, Villemomble, Tremblay) für die nächsten sechs Jahre ab 1 übernehmenIst August. „Konkret werden letztendlich bis zu 8 verschiedene Unternehmen im Pariser Stadtgebiet tätig sein. unterstreicht Céline Malisé, Präsidentin der kommunistischen Gruppe in der Region. Das derzeitige einheitliche Netzwerk erlebt bereits eine Sättigung. Wer kann glauben, dass eine Trennung kein Chaos verursachen wird? » Zumal für diese formale Salami des Netzwerks keine Wirkungsstudie vorgelegt wurde. Letztendlich werden die 308 Buslinien in der Hauptstadt und ihren inneren Vororten in 13 Lose aufgeteilt, die für ungleiche Zeiträume von 5 bis 7 Jahren den Regeln der öffentlichen Dienstleistungsdelegationen (DSP) unterliegen.
In der Praxis werden fast 19.000 Agenten oder 40 % der Epic RATP-Belegschaft, die an Depots angeschlossen sind, für die für Ende 2026 geplante vollständige Liberalisierung versetzt. IDFM, die Behörde für Mobilitätsorganisation, möchte seinerseits zuversichtlich sein: „Die Transferbedingungen werden durch einen territorialisierten Gesellschaftsvertrag garantiert. Es wird keinen Gehaltsausfall geben“versichert sein erster Vizepräsident, Grégoire de-Lasteyrie. Den Mitarbeitern wird für die Dauer des ersten DSP-Vertrags eine feste Vergütung und die Zugehörigkeit zum RATP-Pensionsfonds garantiert. Aber das ist alles.
Sozialdumping mit drastischen Preissenkungen, um Ausschreibungen zu gewinnen
„Agenten müssen dieser Versetzung zustimmen, bevor sie die Arbeitsbedingungen kennen, andernfalls werden sie aus persönlichen Gründen entlassen und erhalten keine Arbeitslosigkeit.“bedauert Vincent Gautheron (CGT RATP). In diesem genehmigten Tätigkeitsbereich mit begrenzten und strukturell niedrigen Margen, dem städtischen Verkehr, machen die Lohn- und Gehaltsabrechnungen fast 60 % der Produktionskosten aus. „Der einzige Hebel, den Betreiber haben, um Gewinne zu erwirtschaften, besteht darin, Dienste in zwei Schritten einzurichten. Ein Agent wird morgens einen Teil seines Tages arbeiten. Dann kehren Sie abends während der Hauptverkehrszeit zurück. Diese Organisation stößt potenzielle Mitarbeiter ab“warnt der Gewerkschaftsfunktionär.
Darüber hinaus hat die RATP ab 2022 und zur Vorbereitung auf den Wettbewerb einen neuen Tagesplan mit einer Zeitspanne von bis zu 13 Stunden eingeführt. Eine Maßnahme, die laut IDFM im Territorialisierten Gesellschaftsvertrag, der die Arbeitszeit auf 11 Stunden reduziert, nicht aufrechterhalten würde. Allerdings, wie sich Vincent Gautheron erinnert, war die Präsidentin des IDFM Valérie Pécresse „fordert die Vermittler auf, diese Bestimmung nicht zu akzeptieren, da sie andernfalls zur Einstellung von 700 bis 800 Fahrern führt, während es aufgrund der Unattraktivität der Berufe immer wieder zu Rekrutierungsproblemen kommt.“ »
Darüber hinaus sind Differenzausgleichsmechanismen möglich, wenn die garantierte Vergütung über die letzten 12 Monate vor der Übertragung berechnet wird. „Betreiber reagieren auf Ausschreibungen mit Preissenkungen. Letztere liegen jedoch häufig unter den tatsächlichen Produktionskosten.“erklärt Vincent Gautheron. Somit kann der Betreiber eine geringere Vergütung kalkulieren als bei der Übertragung geplant. Zahlen Sie dann jeden Monat einen Teil des Verlusts als Differenzentschädigung aus, bevor Sie ihn am Ende des Jahres ausgleichen. „Dieser Mechanismus ist in den Antworten auf Ausschreibungen vorgesehen und ermöglicht es dem Betreiber, über Portokassen zu verfügen, indem er mit der Vergütung der Agenten spielt.“fährt der Cegetist fort. Eine Unklarheit über die am Ende des Monats erhaltenen Gehälter kann bestimmte Bewerber abschrecken.
Es bleibt abzuwarten, wer im Falle eines Ausrutschers zahlt. IDFM stellt sicher, dass diese Differenzentschädigung in der Verantwortung der Betreiber liegt. „Es ist offensichtlich, dass diese DSPs ein finanzielles Risiko bergen. Aber es ist nicht die Aufgabe des Steuerzahlers, nicht erfüllte Verpflichtungen nachzuholen.“versichert Grégoire de Lasteyrie. Céline Malisé erinnert uns jedoch daran, „Für das Optil-Netz (innere Vororte, Anm. d. Red.) wurden in zweijähriger Budgetverlängerung 90 Millionen Euro freigegeben, damit die Betreiber ihre Budgets finalisieren und Gehälter zahlen können. » Ein Mechanismus, der angesichts der finanziellen Situation von IDFM laut CGT nicht für die Verträge für die ehemaligen RATP-Los verlängert werden konnte. „Dies führte dazu, dass Transdev sich nicht für diese ersten Lose bewarb“versichert Vincent Gautheron.
Ein besorgniserregender Präzedenzfall in den größeren Vororten
Es bleibt abzuwarten, welche konkreten Auswirkungen diese Umwälzungen auf das tägliche Leben der Bewohner der Ile-de-France haben werden. In den Außenbezirken wurden ab 2021 120 Betriebsverträge in 36 Losen des Optil-Busnetzes zusammengefasst, bevor sie zur Ausschreibung eingereicht wurden. „Drei Jahre nach der Gründung dieser Delegationen für den öffentlichen Dienst in den Außenbezirken haben wir uns Fachwissen angeeignet, sagt Grégoire de Lasteyrie. Was für Optil funktioniert hat, wird in Paris und seinen unmittelbaren Vororten erfolgreich sein. » Allerdings ist diese Einschätzung nicht nur rosig. Von Tremblay-en-France bis Argenteuil sind in den letzten Monaten Gehaltskonflikte in den von Keolis und Transdev in der Île-de-France in DSP verwalteten Netzwerken explodiert.
In Saclay konnte Cap Île-de-France (RATP) seinen Lieferverpflichtungen nicht nachkommen, da fehlerhafte Geräte vom ehemaligen Betreiber zurückgewonnen wurden. Am Ende figuriert die kommunistische Gruppe in der Region „mindestens 200“die Zahl der täglich ausgefallenen Busse in den größeren Vororten. Die Sektionen der PCF waren auch am Donnerstag, dem 7. November, vor 150 Bahnhöfen in der Île-de-France, um das Bewusstsein der Nutzer zu schärfen. „Sogar Arbeitgeber beginnen an einer Privatisierung im Pécresse-Stil zu zweifeln“schließt ein fleißiger Verfolger der Akte.
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