Verzögerungen und Rücktritt von Trudeau

Kanadier, die gehofft hatten, dass das Hochfrequenzzugprojekt zwischen Toronto und Quebec in diesem Jahr voranschreiten würde, werden stattdessen weitere Verzögerungen erleben, und die Aussicht auf eine Bundestagswahl macht den Zeitplan unsicherer denn je.

Ende letzten Jahres forderte die Bundesregierung eine Verlängerung der Ausschreibungen für den Bau des Eisenbahnkorridors, was die Auswahl eines privaten Partners um mehrere Monate über die ursprünglich Ende 2024 festgelegte Frist hinaus verzögern könnte.

Diese Verschiebung stellt einen Rückschlag für ein Projekt dar, das sich über mehr als ein Jahrzehnt erstrecken sollte. Einige Beobachter befürchten, dass das gesamte Projekt durch einen möglichen Regierungswechsel im Zuge des bevorstehenden Abgangs von Premierminister Justin Trudeau in Frage gestellt wird.

Die Auswahl eines Konsortiums, das das Projekt während der Planungs- und Bauphase leitet und es anschließend betreibt und wartet, ist ein wichtiger Schritt in diesem Prozess. Das Verkehrsministerium hatte erklärt, dass der erfolgreiche Auftragnehmer, der die Gleise entwerfen, bauen und betreiben würde, voraussichtlich im Spätherbst 2024 bekannt gegeben werde.

„Jeder, den ich kenne, der in der Bahnbranche tätig ist, hat mit angehaltenem Atem gewartet, weil er dachte, dass diese Ankündigung Anfang Dezember erfolgen würde“, sagte Terry Johnson, Präsident der Interessenvertretung für Passagiere Transport Action Canada.

Im Jahr 2021 stellten die Bundesliberalen Pläne für einen neuen Eisenbahnkorridor mit Haltestellen in Toronto, Peterborough, Ottawa, Montreal, Laval, Trois-Rivières und Quebec vor. Damals schätzte Ottawa die Kosten auf 6 bis 12 Milliarden.

Ziel war es, mehr Passagiere schneller und häufiger zu befördern als die von Verspätungen geplagten Züge von VIA Rail, deren alternde Flotte auf Gleisen verkehrt, die größtenteils der Canadian National Railway Company (CN) gehören, die Güterzügen Vorrang einräumt.

Herr Johnson befürchtet auch, dass die Verzögerung des Zeitplans es neuen Führungskräften in Ottawa leichter machen wird, das Projekt ganz aufzugeben. Letzten Montag kündigte Premierminister Justin Trudeau an, dass er nach dem Rennen um die Führung der Liberalen zurücktreten werde, und vertagte das Parlament bis zum 24. März. Seinem Nachfolger steht eine Vertrauensabstimmung bevor, die die Regierung stürzen, Neuwahlen auslösen und zu einer konservativen Flutwelle führen könnte.

„Jeder Regierungswechsel wird mit ziemlicher Sicherheit dazu führen, dass alles, was die vorherige Regierung zuvor getan hat, erneut überprüft und entweder bestätigt oder in irgendeiner Weise geändert wird“, betonte Johnson.

Das Büro des konservativen Führers Pierre Poilievre antwortete nicht direkt auf Fragen zu seiner Unterstützung für das Projekt.

„Nach fast einem Jahrzehnt der liberalen Regierung von Justin Trudeau gibt es kein nennenswertes Hochfrequenzzugprojekt. Es existiert nicht“, schrieb Philip Lawrence, Sprecher der Konservativen Partei für Transportwesen, in einer E-Mail.

Pierre Barrieau, der an der Universität Montreal Verkehr und Stadtplanung lehrt, sagt, dass die konkurrierenden Vorschläge komplexe Pläne darstellen, die eine eingehende Analyse erfordern, und dass die monatelangen Verzögerungen für das Megaprojekt die Öffentlichkeit nicht überraschen dürften.

„Bei den drei Angeboten geht es grundsätzlich nicht um dasselbe. Der eine hätte sagen können: „Ich baue hier einen Tunnel“, der andere würde einen Umweg an einen anderen Ort machen. Der eine könnte 250 Stundenkilometer sagen, der andere 375.“

Die drei zur Einreichung von Vorschlägen ausgewählten Konsortien sind Cadence, zu dem AtkinsRéalis (ehemals SNC-Lavalin) und Air Canada gehören; Intercity Rail Developers, zu dem die DF Canada Infrastructure Group des Montrealer Milliardärs André Desmarais gehört; und QConnexiON Rail Partners, zu dem auch WSP Canada gehört.

Kein Auftrag vergeben

In der Ausschreibung wurde jede der drei Gruppen gebeten, zwei Angebote einzureichen: eines für ein traditionelles Schienennetz, auf dem die Züge mit 200 km/h fahren würden (derzeit liegt die Höchstgeschwindigkeit bei etwa 160 km/h), und das andere für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Korridor.

„Es ist wirklich schwierig, einen Hyundai Tucson mit einem Porsche zu vergleichen“, sagte Herr Barrieau und fügte hinzu, dass diese Art von Verzögerung zwar unerwünscht, aber für ein Projekt dieser Größe normal sei.

„Megaprojekte kommen immer zu spät. Bei allen Megaprojekten kommt es fast immer zu Kostenüberschreitungen“, sagte er.

Das Büro von Bundesverkehrsministerin Anita Anand räumte ein, dass Verlängerungen „die Norm“ seien und die Möglichkeit in der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen enthalten sei.

„Für das Korridorbahnprojekt Quebec-Toronto wurde kein Auftrag an ein Konsortium vergeben. Ich freue mich darauf, zu gegebener Zeit weitere Informationen mitzuteilen“, schrieb M^Mich Anand per E-Mail.

Die verspätete Ankündigung folgt früheren Verzögerungen sowie mehreren gescheiterten Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten in den letzten Jahrzehnten.

Die Bundesregierung verlangsamte den Fahrplan für den schnellen Personenverkehr im Juli 2023, als der damalige Verkehrsminister Omar Alghabra sagte, er hoffe, dass die Strecke Mitte der 2030er Jahre und nicht „zu Beginn des Jahrzehnts“, wie er zuvor geplant hatte, in Betrieb gehen werde.

Der Korridor zwischen Toronto und Quebec würde durch eine fast völlig neue Eisenbahnstrecke auf Grundstücken verlaufen, die größtenteils den beiden kanadischen Eisenbahngiganten CN und Canadian Pacific Kansas City gehören.

Laut Transport Canada könnten allein für den Bau von U-Bahn-Kreuzungen Hunderte Millionen Dollar erforderlich sein, da die Strecken keine Straßenkreuzungen aufnehmen könnten. Zusätzlich zur Zustimmung einer Vielzahl lokaler und regionaler Regierungen wären auch andere Infrastrukturen wie Zäune erforderlich.

Martin Imbleau, der das Projekt leitet, prognostizierte, dass der Korridor bis Mitte des Jahrhunderts 17 Millionen Passagiere pro Jahr befördern würde.