Die BEA-TT veröffentlicht ihre Schlussfolgerungen zu Bränden in Elektrobussen

Im April 2022, im selben Monat, fingen zwei batterieelektrische RATP Bluebus-Busse spontan Feuer. Obwohl es bei diesen beiden Ereignissen zu keinen Verletzten kam, führte dies zu einer technischen Untersuchung durch die BEA-TT, die ihre Schlussfolgerungen am 30. Oktober 2024 vorlegte. TRM24 konnte sie durchgehen, hier ist eine Zusammenfassung. TRM24 hatte bereits von einer Brandserie berichtet, von der batterieelektrische Busse betroffen waren.

Die Analyse der Bluebus-Telemetriedaten während der BEA-TT-Untersuchung zeigt, dass für den Brand vom 4. April 2022 „ Der Selbstentladungsstrom war schnell angestiegen, von 50 mA auf Werte im Bereich von 150-200 mA. Dieser Anstieg löste keinen Alarm aus, da die Datenverarbeitung über einen Algorithmus erfolgte, der auf Durchschnittswerten und nicht auf Spitzenwerten basierte. ».

Die Analyse zum Brand vom 29. April 2022 ist noch besorgniserregender und offenbart die Gefahren von Lithium-Ionen-Batterien. In diesem Fall „ Der Selbstentladungsstrom hatte in den Tagen vor dem Brand tendenziell zugenommen, ohne die Alarmauslöseschwelle zu erreichen. » In der Fachliteratur wird ziemlich durchgängig berichtet, dass es bei Lithium-Ionen-Batterien vom Typ NMC, NCA und LMP noch lange nach Unfällen oder Zwischenfällen am Fahrzeug zu spontanen Bränden kommen kann. Aus diesem Grund schreibt der Ministerialerlass vom 3. August 2018 die Quarantäne (und die damit verbundene Überwachung) aller batteriebetriebenen Reisebusse oder Busse vor, die einen Unfall oder einen Aufprall erlitten haben, bei dem die Akkus beschädigt werden könnten.

Der aktuelle BEA-TT-Bericht bringt vor allem eine Reihe von Verbesserungen für die Sicherheit von Menschen und Einsatzkräften mit sich. Es ist 1^Epoche Die Empfehlung fordert eine Änderung der ECE R100-3-Verordnung, damit Batteriepack-Überwachungsgeräte den Fahrer im Cockpit warnen können, wenn die Batteriepack-Temperatur einen kritischen Wert überschreitet. Die BEA-TT weist insbesondere darauf hin, dass das Kriterium der Selbstentladung (mögliches Warnzeichen eines internen Kurzschlusses, Vorbote der Entstehung eines Brandes) eine Schwierigkeit bei der Definition des relevanten Schwellenwerts für die Auslösung des Alarms darstellt. Das darf nicht sein weder zu niedrig, weil bestimmte Phänomene dieser Art völlig normal sind und schwerwiegende Folgen für die Verfügbarkeit von Fahrzeugen hätten, noch zu hoch, weil ein nachgewiesener Fehler nicht richtig behandelt würde und es nicht möglich wäre, einen frühen Defekt zu erkennen, wie z. B. „ ein Kurzschluss zwischen den Zellen. (…) ».

Im Hinblick auf die Telemetrie schlägt die BEA-TT vor, dass Hersteller und Betreiber die Übertragung, Aufzeichnung und Speicherung aller Betriebs- und Betriebsdaten, die Aufschluss über Unfallursachen geben können, für einen Zeitraum von mindestens 5 Tagen sicherstellen können. Er bittet die Generaldirektion Energie und Klima (DGEC), den Vereinten Nationen und der Europäischen Union vorzuschlagen, diese Geräte in die Zulassung neuer Fahrzeuge einzubeziehen.

Zur Ursache der Brände gab die vom Ministerium für Wirtschaft und Finanzen verwaltete Regierungsseite bereits im Jahr 2022 den Ursprung an (siehe http://rappel.conso.gouv.fr/fiche-rappel/17123/Rapex).

Gefahr dort, wo man sie am wenigsten erwartet

Das BEA-TT konnte die Kadaver der beiden Busse untersuchen. Der Bericht beschreibt detailliert das Design der Fahrzeuge und hebt die Tatsache hervor „Der Fahrgastraum ist teilweise von den auf dem Dach befindlichen Batteriefächern isoliert zurück durch Trennwände aus Edelstahlblech “. Leider waren diese Vorsichtsmaßnahmen völlig vergeblich: „ Obwohl die Dächer, die die Fahrgasträume schützen, aus rostfreiem Stahl bestehen, wurden sie von den Batterien unter Hitzeeinwirkung durchdrungen, was wahrscheinlich auf ein Phänomen des Kriechens des Stahls zurückzuführen ist. Zur Erinnerung: Die Schmelztemperatur von Edelstahl beträgt 1420 °C, was einen Eindruck von den Temperaturen vermittelt, die bei diesen Bränden erreicht werden. “. Eines der Pakete ist kurz nach der Evakuierung der Passagiere durch die Decke geflogen! Diese zu Boden gefallenen Batteriepakete, stets gefährlich und Brandherde, stellten auch für die Einsatz- und Rettungskräfte eine Schwierigkeit dar, wenn anschließend die Straßen geräumt werden mussten.

In seinem 4^Th Empfehlung fordert die BEA-TT Bluebus daher auf, den Dachschutz zu verstärken, um „ eine vollständige und sichere Evakuierung der Passagiere ermöglichen “. Generell können wir uns große Sorgen über das Brandverhalten von Elektrofahrzeugen mit Verbundstrukturen oder -paneelen machen (Glasfaser – bei VDL – und/oder Kohlefaser – bei Ebusco). Die BEA-TT stellt fest, dass die Batteriepakete eine Menge geschmolzener Metallspritzer mit einer Reichweite von 3 bis 4 Metern über den Bus hinaus erzeugten. Dies könnte zu zahlreichen schweren Körperverletzungen beigetragen haben. Was motiviert die 5^Th Empfehlung des BEA-TT, um den Schutz von Fahrzeugausfahrten vor der Gefahr solcher Spritzer im Brandfall zu verbessern.

Feuerwehrleute stehen vor neuen Gefahren

Das BEA-TT sprach mit verschiedenen Feuerwehr- und Rettungsdiensten der Abteilung und stellte fest, dass diese ihre eigenen Nachforschungen anstellten und ihre eigenen Aktionsmethoden entwickelten. Das Vienne SDIS organisierte mehrere technische Diskussionstage über Eingriffe in Fahrzeuge, insbesondere Elektro- oder Gasfahrzeuge[1]. Das BEA-TT erfordert jedoch eine stärkere Koordinierung und eine stärkere Einbindung staatlicher Dienste in seine 6^ThEmpfehlung. Es fordert offiziell, dass die Generaldirektion für zivile Sicherheit und Krisenmanagement (DGSCGC) des Innenministeriums die nationale Verwaltung der Verteilung der Forschung im Kampf gegen Brände von Fahrzeugen mit neuer Energie (insbesondere Elektro- und Wasserstofffahrzeuge) übernimmt.

Die Gefahren sind beispiellos: giftige Dämpfe, Schwierigkeiten bei der Evakuierung von Wracks, die immer gefährlich sind (Gefahr von Stromschlägen und/oder Wiederaufflammen von Bränden). Die Beseitigung der verkohlten Busse dauerte im ersten Fall 11 Stunden, im zweiten Fall 6 Stunden. Der Bericht warnt vor einer besonderen Gefahr für batteriebetriebene Fahrzeuge: „ Bei dieser Art von Lithium-Metall-Polymer-Batterien ist es nahezu unmöglich, einen Brand schnell und vollständig zu löschen. Auch während der Räumung des Kadavers und der Reinigung der Straße am Ort des Brandes der François-Mitterrand-Bibliothek wurden neue Brandausbrüche festgestellt. “. Glücklicherweise war es dank der Professionalität der beiden RATP-Busfahrer möglich, die Rettungsdienste mit den relevanten Informationen für die beiden Einsätze zu alarmieren, sodass „ Arbeitnehmer müssen sicher arbeiten, insbesondere im Hinblick auf den Schutz vor freigesetzten Schadstoffen und Spritzern geschmolzener Metallpartikel oder sogar Explosionen ».

Die BEA-TT wünscht vorsorglich in ihrem 7^Th und abschließende Empfehlung, dass das automatische Notfallwarngerät eCall (Verordnung 2015/758 EU), das die Geolokalisierung des Fahrzeugs, seinen Typ, seine Kategorie, seine Seriennummer und seine Antriebsart übermittelt, auf alle Fahrzeugkategorien und nicht nur auf Autos ausgeweitet werden soll und leichte Nutzfahrzeuge. Er bittet die DGEC, diesbezüglich Schritte mit der Europäischen Union zu unternehmen.

Um das Dokument in seiner Gesamtheit anzuzeigen: https://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/paris-avril-2022-feus-de-deux-bus-electriques-r323.html

[1] SDIS86 hat ein IUV-Erinnerungsstück veröffentlicht, das über folgende Adresse erworben werden kann: https://www.udsp86.fr/produit/memento-iuv-francais/