Die russische Zivilluftfahrt hat seit Beginn des Krieges in der Ukraine eine schwierige Zeit durchgemacht. Unter dem Einfluss westlicher Sanktionen leiden die Fluggesellschaften unter einer Blockade der Ersatzteile, die sie für die Wartung ihrer Flotten, hauptsächlich bestehend aus Airbus und Boeing, benötigen. Darüber hinaus haben die Hersteller aufgrund ihrer Abhängigkeit von Geräten aus Europa und den USA Schwierigkeiten, an Dynamik zu gewinnen.
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Das russische Staatskonsortium OAK (oder UAC, für United Aircraft Corporation) kündigte an diesem Montag eine Umstrukturierung an, indem es Jakowlew und Tupolew, die beiden größten zivilen Flugzeughersteller des Landes, direkt unter seine Kontrolle stellte.
„Angesichts der Bedeutung der Umsetzung der vorrangigen zivilen Programme der UAC sowie der Notwendigkeit, Importe (von westlicher Ausrüstung, Anmerkung des Herausgebers) zu ersetzen und die Serienproduktion von Flugzeugen nationaler ziviler Linien in extrem kurzer Zeit zu zertifizieren und zu starten, Es wurde beschlossen, die Verwaltung ziviler Programme direkt auf die Ebene von OAK zu übertragen“, heißt es in einer Erklärung des Konsortiums.
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Zentralisierte Hierarchie
Die Geschäfte Jakowlews werden direkt Vadim Badekha anvertraut, der Generaldirektor des Herstellers wird. Er wird seine neuen Funktionen mit seiner Position als Generaldirektor von OAK kombinieren, zu der er erst Anfang November ernannt wurde. Zuvor leitete er das Konsortium United Engine Corporation (UEC), das Äquivalent von OAK für Flugzeugtriebwerke.
Die allgemeine Leitung von Tupolev wird ebenfalls auf der OAK-Ebene integriert und Alexander Bobryshev übertragen, dem derzeit stellvertretenden Generaldirektor des Konsortiums, der für die staatliche Verteidigungsbeschaffung und das Management operativer und taktischer Flugzeugprogramme verantwortlich ist. Er hatte Tupolew bereits zwischen 2009 und 2013 geführt. Die derzeitigen Führer von Jakowlew und Tupolew, Andrej Boginski und Konstantin Timofejew, geben ihre Ämter auf.
Nach Angaben der OAK ist diese Umstrukturierung jedoch noch nicht abgeschlossen „wird es ermöglichen, alle Ressourcen des Unternehmens auf die termingerechte Erfüllung spezifischer Aufgaben im Hinblick auf die Zertifizierung und den Start der Serienproduktion einer Reihe inländischer Zivilflugzeuge zu konzentrieren“.
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Die EICHE bei der Arbeit
Ziel der 2006 gegründeten OAK war es, den seit dem Fall der Sowjetunion stagnierenden russischen Luftfahrtsektor wieder in Ordnung zu bringen. Dies führte zur Gruppierung großer russischer ziviler und militärischer Hersteller wie Suchoi, Mikojan, Jakowlew, Tupolew, Berijew und anderen innerhalb dieses staatlichen Konsortiums, von denen einige wie Suchoi-Zivilflugzeuge in die Brust von Irkut integriert wurden (inzwischen umbenannt in Jakowlew). ). Dennoch sind inländische Programme selten und haben Schwierigkeiten, an Dynamik zu gewinnen.
Dies ist der Fall beim Suchoi Superjet 100, dessen Start insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit kompliziert war. Der Motor eines Flugzeugs der russischen Firma Azimut fing gestern bei der Landung in Antalya (Türkiye) Feuer. Im Jahr 2011 in Betrieb genommen, wurden nur rund 200 Einheiten ausgeliefert. Die MC-21 ihrerseits wurde 2007 gestartet und flog zehn Jahre später, wurde jedoch immer noch nicht in Dienst gestellt. Dies hindert die russische Regierung nicht daran, Ambitionen zu zeigen. AFP berichtet, dass das Ministerium für Industrie und Handel in einem Mai-Interview mit der Tageszeitung RBK angegeben habe, dass das Ziel darin bestehe, bis 2031 142 Suchoi-Superjets und 270 MC-21 zu bauen.
Die schwierige Russifizierung
Um zu solchen Zahlen zu gelangen, muss die russische Industrie bereits in der Lage sein, sich von der zahlreichen westlichen Ausrüstung zu befreien, die Teil der Konstruktion dieser Geräte ist. Dies gilt insbesondere für entscheidende Elemente wie Triebwerke oder Avionik. Da die russische Industrie nicht in der Lage ist, neue Ausrüstung zu liefern, versucht sie, inländische Alternativen zu entwickeln, hat jedoch Schwierigkeiten damit. Und das trotz der Bemühungen, die bereits lange vor Ausbruch des Krieges in der Ukraine unternommen wurden.
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Im Oktober versicherte der Generaldirektor des Staatsunternehmens Rostec (Muttergesellschaft von OAK), Sergei Chemezov, dass das russische PD-8-Triebwerk nächstes Jahr auf einem fliegenden Prüfstand getestet werde, um einen künftigen „russifizierten“ Suchoi-Superjet auszurüsten 100 ab 2026. Es soll demnach das SaM146-Triebwerk ersetzen, das von PowerJet, einem Joint Venture zwischen dem russischen Triebwerkshersteller NPO Saturn und dem Konzern, produziert wurde Französischer Safran.
Flugzeughersteller müssen auch in der Lage sein, bereits in Betrieb befindliche Ausrüstung ohne die Unterstützung westlicher Hersteller aufrechtzuerhalten. In einem Interview mit der staatlichen Nachrichtenagentur Tass sagte Sergei Chemezov im August: „Wir tun alles, was wir können, um den Betriebszustand der bestehenden Superjet-Flotte aufrechtzuerhalten. Insbesondere beherrschen wir die Wartung von rund 200 Komponenten, einschließlich der modularen Reparatur der elektronischen Steuereinheit des SaM146-Motors ».
Zu Beginn des Krieges waren von der Flotte von fast 1.000 Passagier- und Frachtflugzeugen etwa drei Viertel europäischer, amerikanischer und kanadischer Herkunft. Nach Angaben der von AFP zitierten Regierungszeitung Rossiiskaya Gazeta befördern diese ausländischen Flugzeuge 95 % der Passagiere des Landes.
