Es ist eine überraschende Wende. Carlos Tavares, der Generaldirektor von Stellantis, der alle Verbindungen seiner Gruppe zu chinesischen Partnern gekündigt hatte, hat gerade eine 21-prozentige Beteiligung am Automobilhersteller Leapmotor angekündigt, einem Start-up-Unternehmen, das 2014 in Hangzhou (Provinz Zhejiang im Osten) gegründet wurde 2015. Noch überraschender ist, dass der Konzern, der aus der Fusion von Fiat Chrysler mit PSA Peugeot Citroën hervorgegangen ist, zum Brückenkopf dieses Herstellers für den Export seiner Modelle außerhalb Chinas wird.
Obwohl Carlos Tavares dies bestreitet, stimmt er zu, das trojanische Pferd dieses chinesischen Schauspielers zu sein, der bereits bereit ist, zwei Modelle nach Europa zu schicken: den kleinen T03, der in Frankreich bereits in 200 Exemplaren verkauft wurde, aber auch den C10, einen SUV „völlig konkurrenzfähig mit dem, was wir wissen“erklärte der portugiesische Chef während einer Videokonferenz aus Hangzhou (Provinz Zhejiang).
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In einer Zeit, in der es um Standortverlagerungen geht, in der die französische Regierung die Grundzüge einer neuen Ökoprämie festlegt, die in Europa produzierte Fahrzeuge gegenüber Fahrzeugen aus Regionen mit weniger strengen Umwelt- und Sozialstandards begünstigen soll, so Frankreich Was bedeutet dieser strategische Schritt der europäischen Nummer zwei und der Nummer vier der Welt mit all ihrem Nachdruck dafür, dass die Europäische Kommission eine Untersuchung der staatlichen Subventionen für chinesische Hersteller einleitet? Ganz einfach: Die Automobilhersteller sind nicht bereit, die Fragmentierung der Globalisierung hinzunehmen, und vor allem wollen sie den Preis dafür nicht zahlen.
--Eine harte Realität
Jeder hat seine eigene Art, es auszudrücken. Mit den Worten seines Präsidenten Jean-Dominique Senard beschrieb Renault vor allen Zulieferern der Automobilbranche, die am 24. Oktober von ihrem Berufsverband, der Automotive Platform, versammelt waren, eine krasse Realität: „China baut seine Strategie für Elektrofahrzeuge seit zwanzig Jahren auf, indem es sich die großen Minen auf der Welt aneignet, die für die Produktion von Batterien notwendig sind, und es kontrolliert 70 bis 80 % der Raffination dieser Metalle.“ Sie hat diese Strategie mit unglaublicher Entschlossenheit umgesetzt. Man braucht Klarheit: Sie beherrscht die Welt. »
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Renault freut sich daher, dass Europa sich zur Wiedererlangung der Autonomie organisiert und den französischen Batteriehersteller Verkor unterstützt. Aber es behauptet sich, indem es mit der chinesischen Envision auch eine Gigafabrik in Douai (Nord) baut, um die Autos seiner ElectriCity-Abteilung – Douai, Maubeuge (Nord) und Ruitz (Pas-de-Calais) – auszurüsten. Es besteht auch eine Partnerschaft mit dem chinesischen Geely, ebenfalls Anteilseigner von Volvo, bei dem es derzeit nur um Wärmemotoren geht. Auch in China hat der Konzern seine Fähigkeiten in der Entwicklung kleiner Elektrofahrzeuge verfeinert, denn dort stellt er seinen Dacia Spring her, das nach Tesla meistverkaufte Elektromodell in Frankreich.
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