Als die 1er-Reihe 2004 auf einem boomenden Kompaktwagenmarkt erschien, der noch nicht von SUVs und Crossovers aller Art erobert worden war, etablierte sie sich schnell als sichere Bank. Die Zahlen lügen nicht, und mit fast 3 Millionen verkauften Einheiten weltweit hat der Bayer bewiesen, dass er ein Muss im Trio der Premium-Kompaktwagen ist, das er mit dem Audi A3 und der Mercedes A-Klasse bildet. Zu Beginn stützte sich die 1er-Reihe auf eine Antriebsarchitektur und eine Karosserie, die ein wenig an den Shooting Brake erinnerte. Seit 2019 hat sich das Design jedoch dem Format eines Minivans angenähert, und vor allem hat sich die Basis geändert, um ein Triebwerk zu werden. Für die einen Blasphemie, für die anderen keine Auswirkungen, aber Tatsache ist, dass die 1er-Reihe 2024 diesen Weg fortsetzt. BMW präsentiert es als neue Generation, in Wirklichkeit handelt es sich jedoch eher um ein umfassendes Facelift als um irgendetwas anderes. Die meisten Änderungen sind an der Front zu sehen, mit einem verfeinerten, verbreiterten und niedrigeren Kühlergrill, während die Optik (Scheinwerfer sowie Lichter am Heck) komplett neu gestaltet wurde. Von der Seite betrachtet wird jedoch nur ein geschultes Auge den 1er 2024 auf den ersten Blick von seinem Vorgänger unterscheiden können.
Immer gut gebaut
Im Fahrgastraum gibt es jedoch keinen Raum für Zweifel. BMW scheint ein Rezept gefunden zu haben, das ihm gefällt und das nun auf alle seine Modelle angewendet wird: So finden wir, wenig überraschend, zwei nebeneinander angeordnete gebogene Platten, eine für die Theken und die andere, taktile Platte, für das Infotainmentsystem. Das ist sehr vollständig, ein bisschen zu viel sogar, und es kommt nicht selten vor, dass man sich in den Menüs verirrt, während man nach einer bestimmten Funktion sucht. Glücklicherweise lässt BMW einige anpassbare Widgets auf dem Startbildschirm, sensible Verknüpfungen befinden sich zwischen den beiden Bildschirmen und einige physische Verknüpfungen befinden sich neben dem Gangwahlschalter. Mit ein paar Details setzt die deutsche Marke ihre High-End-Tradition fort und An der Verarbeitungsqualität des 1er gibt es wahrlich nichts zu bemängeln. Die Einstellungen und Materialien sind sowohl für das Auge als auch für die Finger, die darüber gleiten, eine Wohltat, obwohl die Gesamterscheinung recht klassisch bleibt. Beachten Sie, dass die Polsterung nicht aus Leder besteht, Sie können also zwischen Stoff, Kunstleder oder sogar Alcantara bei den Sportausführungen wählen. Die Fahrgäste vorne sitzen bequem und der Fahrer profitiert von einer großen Auswahl an Einstellungen, um eine genau passende Fahrposition zu finden. Was die Fondpassagiere betrifft, so haben sie zwangsläufig etwas weniger Platz, aber nur die sehr großen werden es weniger gut haben. Der Kofferraum beansprucht 300 dm3 und er hat keinen doppelten Boden. Der Grund dafür ist, dass die 48-V-Batterie des Mikro-Hybridsystems unter dem Boden des Gepäckraums platziert ist, wodurch nur ein kleiner zusätzlicher Stauraum übrig bleibt. Der sportliche M135 ohne Mikro-Hybridisierung hat einen doppelten Boden und bietet bis zu 380 dm3.
Spaß zum Mitnehmen
BMW hat schon immer den Fahrspaß in den Mittelpunkt seiner Bemühungen gestellt und die 1er-Reihe wird diesem Anspruch gerecht. Die Lenkung wurde gegenüber der vorherigen Generation überarbeitet und vermittelt nun ein ziemlich natürliches Gefühl mit genügend Konstanz und Präzision, sodass Sie wissen, wohin Sie Ihre Räder führen. Das Gefühl, eins mit dem Auto zu sein ist real und da BMW eine eher straffe Dämpfung gewählt hat, ist der 1er angenehm zu fahren. Wer keine Rückenschmerzen hat, kann sich für die M Sport-Ausführung und ihre verhärtete Federung (FSD-Stoßdämpfer) entscheiden, die die Karosseriebewegungen begrenzt, aber bei holpriger Straße karikiert wird. Das Auto ist dann verspielt und das Heck kann beim Anheben des Fußes beweglich sein, neigt jedoch eher zum Hüpfen als zum Auffangen von Straßenunebenheiten, was der Fahrpräzision schadet. Der 1er M Sport macht Spaß, ist im Alltag aber ermüdend und ist daher denjenigen vorbehalten, die hauptsächlich in einer Region mit gutem Asphalt fahren. Wer wirklich einen Sportwagen will, kann auf den M135 zurückgreifen, der ansonsten besser gedämpft, daher rigoroser und schneller ist.
Ein überzeugender 3-Zylinder
Wir setzten uns ans Steuer des 120, der von einem 170 PS starken 3-Zylinder-1,5-Turbo-Mikrohybrid angetrieben wird. Er hat die perfekte Größe für die Kompaktklasse und bietet gute Leistung, ohne ein Vielfraß zu sein: Wir haben einen Durchschnitt von 6,7 l/100 km gemessenohne jemals zu versuchen, umweltfreundlich zu fahren. Alle derzeit verfügbaren Motoren (120 Benzin, 120d Diesel und M135 Benzin) sind an ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. Richtig gesteuert, hält es seine Gänge nicht unnötig, ohne permanent unterzudrehen, wie einige DSGs des Volkswagen-Konzerns. Andererseits ist es wie bei anderen Modellen der Baureihe und einigen Minis zwingend erforderlich, die M Sport-Ausführung zu wählen, wenn Sie von den Schaltwippen am Lenkrad profitieren möchten. Schade, denn ohne sie ist es unmöglich, die Kontrolle über das Getriebe zu übernehmen, da der Hebel einem kleinen Wählhebel gewichen ist.
Ab 38.900 €
Der neue BMW 1er kostet 38.900 Euro im Einstiegsmodell. Im Moment ist der 120er aus unserem Test die günstigste Version, aber später wird ein bescheidenerer 116er in den Katalog aufgenommen, um den Einstiegspreis noch weiter zu senken. Wer Allradantrieb möchte, ohne auf den 300 PS starken M135 umsteigen zu müssen, hat in einigen Monaten Anspruch auf einen 123 xDrive. Weniger auffällig und charmant als ein Klasse-A-Modell, aber besser verarbeitet (und weniger teuer!), weniger vielseitig als ein A3, der eine praktische, kontrollierte Federung haben kann, aber etwas ansprechender ist, behauptet sich der 1er mit einem wettbewerbsfähigen Preis und angenehmem Fahrverhalten.
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