Regen von Beschwerden im Fall eingereicht DaliDas Containerschiff stürzte auf das Deck der Baltimore, tötete sechs Bauarbeiter und legte eine wichtige Verkehrsader im Nordosten der Vereinigten Staaten für mehr als zwei Monate lahm. Die Einreichung von Schadensersatzansprüchen wurde für den 24. September angesetzt.
Seit Anfang Juni, zweieinhalb Monate nach dem Einsturz der Francis-Scott-Key-Brücke, die am 26. März von der Mündung des Patapsco-Flusses getroffen wurde, ist der Seeverkehr in der Mündung des Patapsco-Flusses wieder wiederhergestellt Dali, ein 300 m langes Containerschiff, das singapurischen Unternehmen (Grace Ocean und Synergy Marine) gehört und von diesen betrieben und von Maersk gechartert wird. Der Vorfall kostete sechs an der Brücke arbeitende Arbeiter das Leben und legte zwischen April und Juni eine wichtige Verkehrsader im Nordosten der USA lahm.
Grace Ocean und Synergy Marine haben am 1. April beim Bundesbezirksgericht von Maryland einen gemeinsamen Antrag eingereicht, um ihre Haftung auf 43,7 Millionen US-Dollar (den Wert des Schiffes und der Ladung abzüglich der Kosten für Reparaturen und Bergung) zu beschränken. ) oder 1 bis 2 % der gigantischen Kosten, die damals für die Katastrophe veranschlagt wurden (2 bis 4 Milliarden US-Dollar). Grundsätzlich gilt das Übereinkommen zur Beschränkung der Haftung für Seeforderungen von 1976. Aber die Vereinigten Staaten haben mit dem Limitation of Liability Act (LOLA) von 1851 eine eigene Gesetzgebung. Sie ermöglicht es dem Reeder, den Gesamtbetrag seiner Haftung auf den Wert des Schiffes nach dem Unfall (+ den Wert der ausstehenden Fracht) zu begrenzen.
Generalstaatsanwalt Anthony Brown deutete in den letzten Stunden an, dass er einen viel höheren Schadensersatz fordern würde. „ Unser Ziel ist es, diese Haftungsbeschränkung zu durchbrechen. Wir werden nicht zulassen, dass die Marylander die Rechnung für die grobe Fahrlässigkeit, das Missmanagement und die Inkompetenz bezahlen, die diesen Schaden verursacht haben “, sagte er.
Regen von Beschwerden
Während der großen Jahrestagung der Seeversicherer (IUMI), die letzte Woche in Berlin stattfand, überraschte ein Anwalt des Seeversicherungsunternehmens Gallo Vitucci Klar in New York, der im Rahmen einer Konferenz sprach, seine Zuhörer mit dem Hinweis, dass dies nicht der Fall sei Nur die Besitzer des Dali hatten eine Chance, mit ihrem Antrag auf Haftungsbeschränkung Erfolg zu haben, aber das „ Der Brücke könnte sogar eine gewisse Verantwortung zugewiesen werden » Aus mehreren Gründen, angefangen bei der mangelnden Wartung.
Da die Frist für Schadensersatzansprüche aus dem Unfall auf den 24. September festgelegt ist, waren die Beteiligten in dieser komplexen Angelegenheit in den letzten Tagen aufgeregt. Die Familien der sechs Mitarbeiter, die beim Brückeneinsturz ums Leben kamen, haben beim Bezirksgericht Maryland eine Klage wegen unrechtmäßiger Tötung eingereicht und fordern Schadensersatz in nicht näher bezeichneter Höhe. den Wert des Schiffes bei weitem übersteigt », Nach Angaben des Gerichts. Eine weitere Beschwerde wurde im Namen von Brawner Builders eingereicht, dem Bauunternehmen, bei dem sie beschäftigt waren.
103 Millionen Dollar
Das amerikanische Justizministerium geht gegen den Eigentümer und Manager des Unternehmens vor DaliEs wird behauptet, dass die Katastrophe durch Fahrlässigkeit verursacht wurde. Er bittet sie um 103 Millionen US-Dollar, um die Kosten für die Beseitigung des Schiffswracks und der Trümmer von der Brücke sowie die Wiedereröffnung des Zugangs zum Hafen zu decken.
Der Generalstaatsanwalt von Maryland gab seinerseits bekannt, dass der Staat ebenfalls beim Bundesgericht Klage gegen die beiden Unternehmen eingereicht habe und behauptete: „ Strafschadenersatz » deren Höhe nicht genannt wurde, für die Kosten der Brücke, Reinigungsarbeiten und Umweltschäden. In seiner 56-seitigen Klageschrift macht Maryland, wo die Stadt Balitmore ihren Sitz hat, „den Zusammenbruch verantwortlich“ schlechtes Management, Desinteresse und/oder Inkompetenz » Unternehmen. In ihrer Pressemitteilung hält die Generalstaatsanwaltschaft den Vorfall für „völlig vermeidbar“ und verweist auf Fehlfunktionen und mangelnde Reaktion der Besatzungsmitglieder.
Untersuchung der Unfallursachen
In einem ersten Bericht, der im Mai veröffentlicht wurde, führten Experten des National Transportation Safety Board (NTSB) die Unfallursache auf den Leistungsverlust aller Motoren zurück. Nach Angaben der Ermittler kam es auf dem Schiff zu vier Stromausfällen. Der erste ereignete sich am Tag vor dem Unfall, als ein Besatzungsmitglied während einer Wartungsarbeit versehentlich ein Auslassventil schloss, was dazu führte, dass einer der Dieselmotoren abschaltete. und Verlust der Schiffsenergie. Das Schiff lag zu diesem Zeitpunkt noch im Hafen von Baltimore. Der letzte tödliche Angriff führte dazu, dass das Schiff so stark an Richtung und Vortrieb verlor, dass das Schiff im Brückenpylon versinkt. Es ereignete sich vier Minuten vor dem Unfall, als elektrische Schutzschalter unerwartet auslösten und das Schiff blind machten, bevor die Stromversorgung vorübergehend wiederhergestellt wurde, bevor sie erneut ausfiel, dieses Mal 320 m von der Brücke entfernt. Die Besatzung berichtete, dass sie das Ruder nicht zum Steuern betätigen konnte.
Allgemeiner Durchschnitt
Wie angesichts der schwieriger als erwarteten Einsätze und der damit verbundenen höheren Kosten zu vermuten war, wurde vom Schiffseigner Havarie-Grosse erklärt. Bei der Maßnahme handelt es sich um eine Kostenteilung mit den Verladern, deren letztendlich gezahlte Höhe erst lange nach der Auslieferung der Ladung bekannt sein wird …
Laut Moody’s Ratings decken rund 80 verschiedene Rückversicherer die Schiffsversicherer ab. Zur Erinnerung: Risiken, die durch herkömmliche Seeversicherungspolicen unzureichend oder nicht abgedeckt sind (insbesondere Schäden an Dritten und der Umwelt, bei denen die zivilrechtliche Haftung des Reeders zum Tragen kommt), werden von diesen Versicherungsgesellschaften auf Gegenseitigkeit abgedeckt. Transportversicherungen, die sich gegenseitig rückversichern, indem sie Verluste von mehr als 10 Millionen US-Dollar teilen.
Die Britannia, die P&I des Schiffes, wird also nur für die ersten 10 Millionen Dollar verantwortlich sein. Die Tranche zwischen 10 und 100 Millionen Euro wird zwischen den 12 Mitgliedern der International Group of P&I Clubs (IGP&I) aufgeteilt. Ab 100 Millionen US-Dollar und bis zu 2,1 Milliarden US-Dollar übernimmt ein anderer Pool von Rückversicherern („Group General Excess of Loss“). Die P&I ist jedoch für die Entschädigung der Familien der bei dem Unfall Verstorbenen oder Verletzten verantwortlich. Die Dominoeffekte auf die Lieferkette fallen jedoch nicht in ihren Anwendungsbereich. Allein der Wiederaufbau der Brücke wird voraussichtlich mehr als eine Milliarde US-Dollar kosten.
Adeline Descamps
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