Wenn wir über Can-Am sprechen, denken wir in erster Linie an die Modelle Spyder und Ryker, dreirädrige Motorräder (zwei vorne und eines hinten) mit spektakulärer Optik. Während der Quebecer Hersteller auch Quads und SSVs anbietet, startet er hier nicht mit einem, sondern mit zwei neuen Modellen in den aufstrebenden Markt für Elektromotorräder. Überraschend? Nicht wirklich.
Wenn wir in der Tat weiter in der Geschichte dieser Marke BRP zurückgehen, der Muttergesellschaft, die auch Wasserfahrzeuge unter der Marke Sea-Doo und Schneemobile unter den Marken Ski-Doo und Lynx anbietet, entdecken wir, dass Can-Am bereits Motorräder entworfen hat. Tatsächlich begann die Marke bei ihrer Gründung im Jahr 1972 mit dem Angebot von Enduros und anderen Motocross-Fahrzeugen und gewann 1974 sogar die amerikanische 250-cm3-Motocross-Meisterschaft. Das Abenteuer dauerte bis 1987 und die Marke Can-Am verschwand 19 Jahre lang vom Radar.
Während alle Marktteilnehmer an Elektromotoren interessiert sind, hätte man gedacht, dass Can-Am zunächst seinen Spyder oder einen SSV, diese zwei- oder viersitzigen Geländewagen, elektrifizieren würde. Doch obwohl die Marke bereits ein Schneemobil mit Elektromotor anbietet, ist es letztlich das Motorrad, das zuerst im Rampenlicht steht. Oder besser gesagt elektrische Motorräder mit dem Can-Am Pulse einerseits und dem Can-Am Origin. Zwei optisch sehr unterschiedliche Modelle: Der Pulse ist ein urbaner Roadster und der Origin ein Trail, die jedoch viele gemeinsame Elemente aufweisen. Wenn wir Ihnen in den kommenden Wochen den Test des Can-Am Origin anbieten, ist es heute zunächst einmal der Can-Am Pulse, der uns interessiert.
Sagen wir es gleich vorweg, dieses Bike hat uns bei der Veröffentlichung der ersten Fotos nicht sonderlich begeistert. Und wir haben uns sehr geirrt, das muss man zugeben. Auf den ersten Blick fällt es schwer, sich für das moderne Design zu entscheiden, und der Can-Am Pulse sieht mit seinem modernen Design und der länglichen Linie sehr gut aus. Vorne die LED-Licht unserer Testversion erstreckt sich für einen sehr erfolgreichen Effekt auf die Seiten des Blocks. Der sehr flache Lenker erinnert mit seinen an den Enden angebrachten Spiegeln an die des Can-Am Spyder. Normal, sagen uns die Ingenieure des Herstellers, es sei genau das Gleiche.
Der sehr flacher Sattel ist mit einem Verdeck ausgestattet, der Beifahrersitz werde aber in Europa serienmäßig mitgeliefert, teilte uns die Marke mit. Auf jeden Fall ist der Can-Am Pulse ein kompakter Roadster, der problemlos durch die Stadt flitzen sollte. Und das umso mehr, als es ein ebenso geringes Gewicht aufweist wie seine Abmessungen 177 kg auf der Skala. Ein für fast jeden zugängliches Motorrad, wie wir später sehen werden.
Während chinesische Motorräder und Motorroller in Massen auf dem alten Kontinent eintreffen, sticht der Can-Am Pulse auch in puncto Fertigungsqualität hervor. Es ist ganz einfach, dieses hier ist einwandfrei und das Fahrrad sticht als Referenz neben sehr hochwertigen Modellen wie zum Beispiel dem Livewire One hervor. Alle Kabel und Schläuche sind perfekt verdeckt, unschöne Lötstellen sind nicht zu beklagen. Natürlich gibt es noch ein paar Plastikhüllen, aber diese bleiben dezent. Auch die Kotflügel bestehen aus Kunststoff, haben aber den Vorteil, dass sie das Gewicht des Motorrads dämpfen. Schließlich lässt es der hinter der Gabel versteckte Kühlmittelbehälter mit seiner weißen Farbe an Diskretion mangeln. Praktisch, um den Inhalt zu sehen, aber schwarzer Kunststoff wäre harmonischer gewesen. Wir streiten uns, denn am Finish des Can-Am Pulse gibt es nicht viel zu meckern.
Darüber hinaus hat Can-Am den traditionellen Tank beibehalten, dessen einziger Zweck natürlich darin besteht, einen kleinen, nicht abschließbaren Stauraum unterzubringen. Es ist möglich, Handschuhe, Papiere oder ein Smartphone aufzubewahren, zumal es integriert ist un port USB. Schade, dass es Typ A ist, wenn USB Typ C jetzt gut installiert ist.
Andererseits wird Can-Am alle zustimmen, wenn wir uns die Instrumentierung des Can-Am Pulse ansehen. Während sich ein Livewire One mit einem kleinen 4,3-Zoll-Bildschirm zufrieden geben muss, geht der Hersteller aus Quebec mit der Integration viel (zu) weiter ein 10,25-Zoll-Farbpanel. Im Vergleich zu der sehr nach vorne gerichteten Sitzposition, die durch die kompakten Abmessungen des Motorrads bedingt ist, erscheint dies auf den ersten Blick enorm. Aber schließlich gewöhnen wir uns sehr schnell daran. Can-Am hat sich vor allem um sein Exemplar gekümmert und eine Benutzeroberfläche geschaffen, die vollständig und sehr intuitiv ist. Wer bereits eine aktuelle Version des Can-Am Spyder oder Ryker ausprobiert hat, wird problemlos fündig. Andere werden eine anpassbare Benutzeroberfläche mit mehreren Bildschirmen entdecken, die über die hintergrundbeleuchteten Bedienelemente auf der linken Seite ausgewählt werden können. Und das sogar während der Fahrt. Für mehr Komfort auf Schnellstraßen fehlen hingegen Warnblinkanlage und Tempomat.
Das Hauptdisplay hat eine sehr klassische Form mit zwei Zifferblättern für die Geschwindigkeit links und dem Leistungsmesser rechts. Durch langes Drücken in der Mitte des Bildschirms, der bei stehendem Motorrad berührungsempfindlich ist, ist es möglich, ein drittes, kleineres Zifferblatt hinzuzufügen, dessen Interesse jedoch durch die Anzeige der Spannung oder Temperatur der Batterie eingeschränkt ist. Diese letzte Information wird ebenso wie der Batteriestand in Prozent und mit einer Anzeige permanent am unteren Bildschirmrand angezeigt. Auch die verbleibende Autonomie des Elektromotorrads ist im unteren Teil des Interfaces dauerhaft sichtbar.
Auf Wunsch kann sich der Fahrer die Fahrten des Can-Am Pulse anzeigen lassen. Der Tacho bleibt dann auf dem Bildschirm auf der linken Seite, während auf den verbleibenden 2/3 des 10,25-Zoll-Bildschirms mehrere Informationen angezeigt werden. So können wir die Durchschnittsgeschwindigkeit, die Fahrtdauer, die zurückgelegte Strecke und den Durchschnittsverbrauch des Motorrads in Wh/km visualisieren.
Endlich ist es Can-Am der erste Hersteller von Elektromotorrädern, der Apple CarPlay integriert Standard. Android Auto könnte folgen, sobald Google beschließt, es wieder auf einem motorisierten Zweirad anzubieten. In der Zwischenzeit können Sie Ihre bevorzugten iOS-Anwendungen direkt auf dem Can-Am Pulse-Bildschirm verwenden. Die Konfiguration unterscheidet sich jedoch geringfügig von dem, was wir aus der Automobilwelt kennen. Tatsächlich müssen Sie zunächst eine Gegensprechanlage koppeln (Kopfhörer und andere Headsets sind in Frankreich verboten), bevor Sie Apple CarPlay starten können. Letzterer nutzt dann wie der Bordcomputer 2/3 des Bildschirms, um beispielsweise Google Maps oder Waze anzuzeigen.
Auf der anderen Seite: Wer sagt Elektromotorrad, sagt auch Fahrmodi. In mittlerweile klassischer Manier bietet der Can-Am Pulse vier in seiner 35-kW-Version (drei für die 11-kW-Version für B-Führerscheine mit angepasster Ausbildung, die ebenfalls vermarktet wird, wie wir später sehen werden). Der Eco-Modus maximiert die Reichweite, indem er die beim Drehen des Gashebels abgegebene Leistung begrenzt. Das Gleiche gilt für den Regenmodus, der an das Fahren bei Regen angepasst ist, während der Normalmodus am ausgewogensten und bereits großzügigsten Empfindungen ist. Schließlich können Sie im Sport+-Modus die gesamte Leistung des Can-Am Pulse nutzen.
Beachten Sie, dass wir es nicht erwähnt haben Energierückgewinnung beim Bremsen. Dies ist zwar verfügbar, aber unabhängig von den Fahrmodi. Tatsächlich kann der Fahrer auf mehreren Ebenen sowohl die passive als auch die aktive Regeneration konfigurieren. Die passive Regeneration entspricht der Energierückgewinnung beim Loslassen des Gasgriffs. Die Einstellung am Lenker während der Fahrt ist in drei Stufen möglich: Max, Min oder Off. Ersteres eignet sich besonders für den Stadtverkehr, da es ein Fahrverhalten bietet, das an das Ein-Pedal-Fahren in einem Auto erinnert. Es ist nicht nötig, das Pedal oder den Bremshebel zu berühren, um den Can-Am Pulse abzubremsen. Dennoch bemerken wir, dass das Motorrad weiter rollt, zwar sehr langsam, aber nicht bis zum völligen Stillstand. Der Off-Modus ist interessant, um den Freilaufeffekt auf Schnellstraßen auszunutzen und so den Stromverbrauch zu optimieren. In der Praxis schien uns der Gewinn vernachlässigbar zu sein und es ist mehr eine Frage des Gefühls am Lenker als alles andere.
Ebenso interessant ist, dass das aktive Bremsenergierückgewinnungssystem auch auf diese Min-, Max- und Aus-Stufen einstellbar ist. Damit können Sie das Motorrad bremsen, indem Sie den Gasgriff nach vorne statt nach hinten drücken. Die Min-Stufe erschien uns sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn am besten geeignet, da die Höchststufe zu einer übermäßigen, schwer kontrollierbaren Bremsung führte.
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