Mehr als 40 % der weltweiten Containerschiffflotte sind mittlerweile mit umstrittenen Geräten ausgestattet, die durch die Behandlung der aus den Schornsteinen austretenden Gase den Einsatz von Schweröl aufrechterhalten. Der Preisunterschied zwischen Kraftstoffen mit niedrigem und hohem Schwefelgehalt begünstigt Scrubber.
Im Mittelpunkt steht die neue Generation von Treibstoffschiffen mit radikal oder teilweise grünen Treibstoffen. Es zeichnet sich jedoch eine andere, eher unterirdische Realität ab. Mit Stand vom 6. September waren nach Berechnungen von Alphaliner 1.353 Containerschiffe mit Scrubbern (Exhaust Gas Cleaning, EGC) ausgestattet, also Geräten, die es ermöglichen, Abgase wie Katalysatoren zu reinigen. auf Autos und befassen sich mit SOx-Emissionen (Schwefeldioxid) gemäß den IMO2020-Vorschriften. Mit einer Gesamtkapazität von 12,4 MEVP macht der Anteil ausgerüsteter Schiffe 41,1 % der aktuellen Flotte aus. Bei Einführung der Kraftstoffschwefelvorschriften im Jahr 2020 lag die Ausrüstungsquote bei etwa 11 %, Ende 2022 bei 32 % und Ende 2023 bei 36 %. Doch es dauerte nur acht Monate, bis eine weitere Steigerung um 5 % erreicht wurde. Und das bei einer Flotte, deren Neubaulieferungen in diesem Jahr explodiert sind.
Günstiger Abstand zwischen verschiedenen Brennstoffen
Das Phänomen wird durch die gute Entwicklung der Kraftstoffpreise erklärt. Das Preisdelta zwischen HFO (Kraftstoff mit 3 % Schwefelgehalt) und VLSFO (Schwefelgehalt mit 0,5 % Schwefelgehalt oder weniger) betrug zwischen Januar und Mai durchschnittlich 91 US-Dollar pro Tonne (Rotterdam), verglichen mit 101 US-Dollar im Jahr 2023. Es vergrößerte sich mit der Erholung des Barrel Brent im Sommer und würde eher bei 110 US-Dollar liegen. Im Vergleich dazu lag der Durchschnitt im Jahr 2022 bei 219 US-Dollar und im Jahr 2021 bei 110 US-Dollar. Doch in einem Jahr, von September bis September, stieg der IFO 380 von 596 US-Dollar auf 423 US-Dollar pro Tonne und der VLSFO von 628 US-Dollar auf 507 US-Dollar.
Der Preisunterschied zwischen den beiden Kraftstoffarten – Hi5-Gap genannt – ist ein wichtiger Indikator für das Interesse an dieser Technologie. Je niedriger sie ist, desto mehr verlieren die Argumente für den Einbau von Scrubbern an Relevanz, da sich die Amortisationszeit der Installationskosten (zwischen 2 und 5 Millionen US-Dollar je nach Schiffstyp) verlängert. . Wenn es wichtig ist, ist die Kapitalrendite gering und Schiffe, die mit Gaswäschern ausgestattet sind, sparen Treibstoffkosten.
Nach einem langen Rückgang zwischen Mitte 2022 und Herbst 2023 hat sich die Situation für Ausrüstungshersteller (Wärtsilä, Alfa Laval usw.) in letzter Zeit verbessert. Die massive Umleitung der Containerschiffflotte des Suezkanals zum Kap der Guten Hoffnung, die Tonnen von Meilen, ist ein weiteres Argument für sie.
MSC an der Spitze
Die unglaubliche Erweiterung der MSC-Flotte (562 im Besitz) hat dazu geführt, dass der Ausstattungsgrad der Flotte im Januar 2024 auf 54 % explodierte, verglichen mit 46 % zwei Jahre zuvor. Der Weltmarktführer in der Linienschifffahrt hat nie einen Hehl aus seiner Vorliebe für Reinigungssysteme gemacht. Allerdings sind HMM und Evergreen weit davon entfernt, große Fans zu sein, deren Penetrationsrate bei 84 bzw. 83 % liegt. Aber allein hatte es Ende Januar 890.000 TEU zur weltweit ausgestatteten Kapazität beigetragen (also 12 MEVP).
Zu den Rüstungsgattungen, deren Bataillon am stärksten zugelegt hat, zählen neben MSC auch Hapag-Lloyd (+ 8 %), ONE und Cosco mit jeweils mehr als 7 %. Damit haben die Japaner 33 % ihrer Einheiten unterwegs, also 40 Schiffe und 600.000 TEUs in einem Jahr. Das Unternehmen stand der Technologie jedoch sehr skeptisch gegenüber und war das einzige unter den zehn Weltmarktführern, das den Schritt nicht wagte, als im Jahr 2020 die Schwefelbegrenzungsvorschriften in Kraft traten.
Abneigung gegen Cosco und CMA CGM
Die Abneigung von Cosco ist nach wie vor deutlich ausgeprägt: Obwohl der Anteil seiner mit EGC ausgestatteten Flotte (derzeit 195 Schiffe im Besitz) von 12 auf 19 % gestiegen ist, ist Cosco nach wie vor am resistentesten gegenüber der Lösung mit CMA CGM (26 %). , dessen Ausrüstungsrate sich in einem Jahr kaum verändert hatte. Eine Daten, die mit seinen 44 LNG-Schiffen verglichen werden muss.
Noch immer untypisch ist die israelische Fluggesellschaft, die nur über neun Schiffe mit insgesamt 70.000 TEU mit Scrubbern verfügt. Wie CMA CGM werden die meisten seiner Charterlieferungen mit LNG betrieben, mit Ausnahme von 12 Schiffen, deren Lösungen nicht bekannt sind.
Die Tanker, deren Auftragsbestand derzeit bei 201 Einheiten liegt, werden als Haupttreibstoff 59 % HFO (IFO 380) verbrennen und mit Wäschern ausgestattet sein. Von den mit HFO betriebenen Schiffen werden 44 % für LNG, Methanol oder Ammoniak ausgelegt sein.
Adeline Descamps
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