Test: Macht der Alpine A290 GTS wirklich so viel Spaß wie der A110?

Wo und wann?

Auf der Insel Mallorca Ende Oktober und auf der lokalen LLUCMAJOR-Rennstrecke. Bewölktes, aber warmes Wetter (zwischen 20 und 24°), nachts Regen.

Das Spielfeld

Alpine schließt sich Mini und Abarth im Segment der 100 % elektrischen Sportstadtautos an, was letztlich den Wunsch und die Möglichkeit wiederherstellen soll, heute einen Sportwagen zu fahren. Es ist das erste Elektroauto von Alpine, es wurde von den Teams entwickelt, die am A110 und dem alten Renault Sport gearbeitet haben, und wird daher mit Spannung erwartet.

Erster Respekt

Er fasziniert genauso wie der R5, von dem er abstammt. Das Problem ist, dass viele den R5 schöner finden, weil er ohnehin schon aggressiv und vor allem deutlich weniger mit freien Styling-Elementen beladen ist. Ein weiteres Problem ergibt sich aus der seltsam hohen Fahrhöhe. Der Abstand zwischen Reifenoberkante und Radkasten ist einfach zu groß. Seine Vorderseite mit den zusätzlichen Querlichtern ist einfach süß.

Zahlen (und einige Buchstaben)

Der Alpine A290 GTS ist die High-End-Version des Katalogs, ausgenommen limitierte Serien. Es vereint die beste Ausstattung mit dem stärksten Motor. Er leistet somit 220 PS und 300 Nm Drehmoment, das im Vergleich zu den zukünftigen Sportwagen der Stellantis-Gruppe, die alle 280 PS leisten (Lancia Ypsilon, AR Junior Veloce, Abarth 600e), und sogar im Vergleich zum Mini JCW Electric, der auf 258 PS klettert, etwas knapp erscheinen mag. Allerdings sind alle diese leistungsstärkeren Modelle seitdem auch schwerer Der Alpine wiegt 1479 kg gegen 1730 für den Mini! Die Massenverteilung beträgt 57/43, was deutlich besser ist als bei einer entsprechenden Thermik, die bei etwa 65/35 lag.

Es ist gegeben für a 0 bis 100 km/h in 6″4 (bei 20 % Batterie ist es immer noch in der Lage, eine 6″7 zu erreichen), es „beschleunigt“ in der Spitze mit 170 km/h und schlägt nieder der 1000m DA in 27″7 (die 400 m in 14″7). Dies sind Zeiten, die denen eines Clio 4 RS ziemlich nahekommen, abgesehen von der viel höheren V-Max-Variante des Renault.

Obwohl der A290 auf den ersten Blick imposant aussieht, ist er weniger als 4 m lang. Aber es ist seine Breite, die diesen Effekt hat, da er mit seinen Spiegeln mehr als 2 m breit ist. Sein Kofferraum bietet 326 Liter Ladevolumen (das optionale Devialet-Soundsystem „frisst“ 26).

Seine Bremsscheiben (320 mm vorne und 288 mm hinten) stammen vom leichteren A110, aber bedenken Sie, dass der Alpine auch über eine regenerative Motorbremse verfügt, die mechanisches Bremsen erspart. Sie trägt den speziell für sie entwickelten Michelin PS S5 A29 in 225/40 R19.

Was die Batterie angeht, verfügt er über das große 52-kWh-Paket, das eine WLTP-Reichweite von 364 km ermöglicht. Es akzeptiert Schnellladungen mit bis zu 100 kW.

Das Extra

Es ist die OV-Taste für Überholen am Lenkrad. Es soll Sie an die Formel 1 erinnern, mit der Ausnahme, dass es nicht wirklich ein Boost in dem Sinne ist, dass es keine vorübergehende Leistungssteigerung bewirkt, sondern Ihnen lediglich ermöglicht, mit einem einfachen Daumendruck vollständig zu beschleunigen, sobald Sie 10 % Gas geben . Im Grunde erreicht man das Gleiche, wenn man stark beschleunigt … Kurz gesagt, es handelt sich um einen überempfindlichen Daumengashebel.

Der Beschwerdeführer, was sagt er?

Aber sie werden Alpine mit ihrer Elektrik töten!!

Unterwegs

Der A290 bietet 4 Fahrmodi, die über eine spezielle Taste am Lenkrad ausgewählt werden können: Speichern, Normal, Sport und Persönlich, um seine Elemente unabhängig voneinander anzupassen. Da die Federung passiv ist, beeinflussen die Modi lediglich die Stärke der Lenkunterstützung, die Gasannahme, das Lichtambiente und den Motorsound Alpine Drive Sound. Natürlich probiere ich das Auto mit deaktiviertem ESC aus.

Das Lenkrad ist dick für ein kleines Stadtauto, das weibliche Kunden anlocken will, aber der Empfang ist schmeichelhaft. Auf den riesigen unpersönlichen digitalen Bildschirm würde ich gerne verzichten, aber er hat zumindest den Vorzug, die Informationen lesbar zu machen. Der künstliche Klang bringt nichts, macht aber nicht schnell genug betrunken, als dass wir versuchen würden, sofort darauf zu verzichten. Im konventionellen Betrieb kommt es manchmal vor, dass wir das Bremspedal berühren, wobei wir in diesem Fall den Übergang zwischen regenerativ und mechanisch noch leicht spüren. Dies gilt weniger, wenn Sie das linke Pedal etwas stärker betätigen. Beachten Sie, dass Sie mit dem blauen Einstellrad am Lenkrad die Regenerationskraft (Motorbremsung) in 4 Stufen einstellen können. Das 1 entspricht dem eines A110, es wird perfekt für mich sein.

In der Stadt ist es fest, aber nicht spröde, und sobald man Fahrt aufnimmt, ist die Flexibilität sehr präsent. Die hydraulischen Anschläge sorgen für eine extrem progressive Dämpfung, besonders in den männlichen Stützen, und auf diesem Niveau ist die Arbeit bemerkenswert. Das Auto untersteuert nie.

Abgesehen von einer leicht übertriebenen Einfahrt in den Kreisverkehr habe ich nie die Wirkung des Brake Steer auf das kurveninnere Hinterrad gespürt, was den Eindruck vermittelt, dass das Heck um die Kurve rollt. In 99 % der Fälle und insbesondere bei intensiver Fahrt zeichnet sich der A290 vor allem durch seine äußerst sichere Stabilität aus. Es scheint, dass die Alpine-Mitarbeiter, die behaupten, dass es fast so viel Spaß macht wie ein A110, noch nie ein Coupé der Marke gefahren sind!!

Die Neustarts werden von Alpine Torque Precontrol gesteuert, einem System, das den Gripverlust nach einer Wiederaufnahme des Gaspedals vorhersieht und somit die Leistungszufuhr moduliert. Es ist effizient und fein abgestimmt, da man manchmal immer noch das Gefühl hat, dass ein Rad durchrutscht, um Halt zu finden, was einen genauen Hinweis auf den verfügbaren Halt gibt. Es erinnert ein wenig an die Wirkung eines Selbstblockers, dessen Fehlen manche kritisieren. Aber wäre es bei einem Stadtauto mit nur 220 PS wirklich sinnvoll? Bei der A110 verzichten wir bereits darauf…

Andererseits können wir den Mangel an Gefühlen und Freiheiten, die dem Piloten gewährt wurden, bedauern. Dieses Drehmomentmanagement bedeutet, dass Sie das Gaspedal in Kurven nicht mehr dosieren müssen, und da wir beim Beschleunigen keinen Schalthebel und keine Lastbremse mehr haben, erleichtert dies tendenziell übermäßiges Verhalten, was auch dazu führt, dass es einschläfernd wirkt. Sicherlich ist es effektiv, aber am Ende nicht sehr unterhaltsam. Oder nicht für lange. Dieses Software-Framework, das Sicherheit vor Spaß zu stellen scheint, gibt uns nach 45 Minuten das Gefühl, eine Tour durch das Auto gemacht zu haben. Es gibt nur eine Möglichkeit, es durchzuführen, da selbst ein Anruf/Gegenanruf keine Drift auslöst. Auf zitternde Geräusche können wir jetzt schon verzichten…

Auf der Strecke

Auf der kleinen LLUCMAJOR-Strecke haben unsere beiden Sessions mit zwei fliegenden Runden die A290 nicht wirklich genutzt. Dies ermöglichte jedoch die Bestätigung seiner tatsächlichen Wirksamkeit, seines gut abgestimmten Verhaltens und seiner vorrangigen Tendenz zur Stabilität. Wir sind weit entfernt von der lebhaften Seite eines A110, was akzeptabel sein kann, da er keinen Hinterradantrieb hat, aber wir sind auch sehr weit entfernt von dem verspielten Verhalten eines Fiesta ST oder eines i20 N. Das Auto lässt es nur zu Unter bestimmten, sehr spezifischen Bedingungen (längeres Lenken und mäßiges Abbremsen) kommen die Bremsen am Heck zum Einsatz, und zwar dank einer Bremse am kurveninneren Hinterrad. Wir sind der Meinung, dass das Marketing es vorgezogen hat, Verhalten zu sichern, ohne in seiner Kommunikation darauf zu verzichten, zu behaupten, dass „ Das Fahrgefühl des A290 in Bezug auf Agilität, Kontrolle, Leichtigkeit und Präzision kommt dem Gefühl am Steuer unseres legendären A110 nahe und bereitet ebenso viel Vergnügen. » Würden Sie, Maurice (oder in diesem Fall Robert, da es der technische Leiter Robert Bonetto ist, der dies sagt), nicht noch einen Schritt weiter gehen?

Ansonsten haben wir das Gefühl, dass die Alpine Torque Control bei schnellen 90°-Kurven, bei denen es wahrscheinlich hart zugeht, den Gripverlust vorhersieht und automatisch die Kraftzufuhr reduziert, was sicherlich effektiv, aber frustrierend ist. Bei einem Sportwagen, der nicht an Wettbewerben teilnimmt und daher nicht ausschließlich nach Zeit strebt, geht es darum, dass der Fahrer etwas zu tun und zu fühlen hat, nur um stolz zu sein und sich selbst gratulieren zu können, wenn er eine gute Runde gefahren ist . Und es ist auch äußerst angenehm, das Auto je nach Lust und Laune auf ganz unterschiedliche Weise zu fahren. Ob sauber oder schmutzig, die Entscheidung muss der Fahrer treffen, nicht die Software. Und dann, ohne die Wut eines Verbrennungsmotors in jedem Gang zu spüren, ohne den Schalthebel betätigen zu müssen, werden Rennstreckenfahrten schnell langweilig. Im Hinblick auf die Zufriedenheit ist der Übergang (und der Unterschied im Biss) zwischen regenerativem und mechanischem Bremsen weniger spürbar, wenn Sie das Pedal schneller durchtreten. Das Bremsen ist kraftvoll, scheint aber auf der Rennstrecke nicht sehr lange zu halten.

Der Gesegnete, was sagt er?

Ehrlich gesagt ist es schöner als ein Mini oder ein Abarth 500

Preise

Der Alpine A290 wird in 6 Versionen verkauft, 4 Standardversionen mit 180 PS und 220 PS sowie zwei limitierten Serien der Première Edition mit allen Optionen.