Wie viel CO2 stößt ein Team aus?

In den letzten Jahren sind insbesondere in Europa Bewegungen entstanden, die Reisende dazu ermutigen sollen, ihre Reisen mit dem Flugzeug einzuschränken und andere Transportmittel zu bevorzugen.

In Frankreich sind interne Verbindungen, für die eine Zugfahrt von weniger als 2 Stunden und 30 Minuten erforderlich ist, verboten. Diese Maßnahme hat dazu geführt, dass Fahrten von Paris-Orly nach Bordeaux, Lyon und Nantes nicht mehr möglich sind. Spanien prüfte im vergangenen Winter die Möglichkeit, eine ähnliche Maßnahme umzusetzen. In Österreich wird auf jeden Flug von weniger als 350 km eine Steuer von 30 Euro erhoben.

„Eine solche Regulierung ist hier aufgrund unseres Schienennetzes nicht möglich“, betont Andréanne Brazeau, Analystin bei der David Suzuki Foundation. Ein TGV zwischen Toronto und Quebec würde helfen, ebenso wie die verschiedenen Projekte anderswo, beispielsweise zwischen Vancouver und Seattle. Aber die Zugkultur ist hier wirklich nicht entwickelt. Die Bewegung ist in Europa viel weiter fortgeschritten.

Die Berechnung

Wir haben daher versucht zu messen, wie sich die CO-Emissionen umsetzen₂diese Bewegungen. Wir geben „versucht“ an, da die Berechnung bei voller Transparenz unvollkommen bleibt.

„Der Großteil des Treibstoffs wird beim Steigflug des Flugzeugs verbraucht“, erinnert sich Mark Purdon, Professor an der Abteilung für Strategie, soziale und ökologische Verantwortung an der Universität Quebec in Montreal (UQAM). In der Höhe verbraucht das Flugzeug weniger Treibstoff, die Verbrauchsberechnung erfolgt jedoch standardisiert pro Kilometer. Es ist eine schwierige Rechnung. »

Damien Nogué, Berater für Treibhausgasmanagement bei Coop Carbone, fügt hinzu, dass Daten wie „Nutzlast, einschließlich Treibstoff, Flughöhe und Wetterbedingungen“ fehlen, was uns eine genaue Berechnung vorenthält.

Zudem berücksichtigt unsere Berechnung nur die Saison, nicht die Serie. Es gäbe auch eine clevere Berechnung, um die Emissionen der Busse zu quantifizieren, die als Shuttles für die Teams am Zielort dienen. Den Vereinen folgen in der Regel zwei 56-sitzige Trainer für Spieler, Eishockey- und medizinisches Personal, PR-Mitarbeiter, Content-Ersteller und Mediensender. Diese Busse ermöglichen es all diesen schönen Menschen, zwischen dem Flughafen, dem Hotel, dem Amphitheater und bei Bedarf auch der Trainingsarena zu reisen.

Variable Ergebnisse

Es stehen mehrere Berechnungsmodelle zur Verfügung, die große Variationsmöglichkeiten bieten.

Basierend auf Daten von Airbus (dem Hersteller der A320, die die kanadischen Teams transportieren) kam Professor Mark Purdon von der UQAM zu einem Ausstoß von 680 Tonnen CO₂ für die Saison 2024–2025 der Canadiens. Aber mit dem Rechner der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) kommen wir auf Emissionen von … 52.540 Tonnen!

„Ich habe mehr Vertrauen in die Airbus-Zahlen, weil die ICAO-Schätzung sehr hoch ist“, stellt er fest. Ich habe den Eindruck, dass der ICAO-Rechner an den Einzelnen angepasst ist und sich nicht so weiterentwickelt wie die Airbus-Berechnungen. »

Damien Nogué von Coop Carbone kommt seinerseits auf 663 Tonnen CO₂eine Zahl, die den 680 Tonnen von Professor Mark Purdon ähnelt. Seine andere Methode, basierend auf einer Berechnung von Personenkilometern, führt zu einem Ergebnis von 296 Tonnen. Er glaubt, dass diese Methode „die Emissionen wirklich unterschätzt“. Die Emissionsfaktoren werden für durchschnittliche Flüge mit 150 bis 250 Passagieren und einer Auslastung von etwa 80 % ermittelt, was für NHL-Teams, die in der Regel eine Delegation von etwa fünfzig Passagieren bilden, nicht stichhaltig ist.

Der Wert von 672 Tonnen stellt somit den Durchschnitt der beiden nächstliegenden Ergebnisse unserer beiden Referenten dar. Unter Berücksichtigung einer Beladung von 50 Passagieren sind es also 13,44 Tonnen pro Passagier. Um jedoch eine Größenordnung zu nennen: Ein durchschnittlicher Quebecer emittiert 0,9 Tonnen CO₂ pro Jahr für den Transport, nach Angaben des Instituts für Statistik von Quebec; Diese 13,44 Tonnen entsprechen somit den jährlichen Emissionen von 15 Einwohnern. Auch in dieser Zahl sind die von den Mannschaftstrainern abgegebenen Äußerungen nicht berücksichtigt.

Die NHL ist offensichtlich nicht allein für diese Übertragungen verantwortlich; Auch das nordamerikanische Transportnetz, das sich stark auf Straßen und Flugzeuge konzentriert, spielt eine Rolle. Der Zug ist nicht ausgelastet. Die Habs benutzen es nur, um nach Ottawa zu reisen.

„Tatsache bleibt, dass es leicht ist, das, was hier getan wird, zu verunglimpfen und Europa zu verherrlichen“, argumentiert Herr Purdon, „aber diese Kritik ist aufgrund der geografischen Realität Nordamerikas nicht völlig legitim.“ »

In den Vereinigten Staaten verfügt Amtrak über ein relativ effizientes Zugnetz im Großraum von Boston nach Washington, aber mit Ausnahme der Fahrten zwischen New York und Philadelphia sind die Teams im Allgemeinen auf das Flugzeug oder den Bus angewiesen.

Der Kauf von Emissionsgutschriften – etwas, das die NHL vor einigen Jahren während der Playoffs tat – löst bei unseren Stakeholdern unterschiedliche Reaktionen aus. „Um seine Emissionen zu halbieren, müsste der Kanadier die Hälfte seiner Spiele streichen, was keinen Sinn macht“, räumt Mark Purdon ein. So können Teams Credits kaufen. Sobald dies der Fall ist, wird daraus ein Anreiz, den Transport zu reduzieren, zu rationalisieren und beispielsweise häufiger mit der Bahn zu fahren. Generell sollte jedes Unternehmen das Ziel haben, seine Emissionen um 4 % pro Jahr zu reduzieren. »

„Der Ausgleich Ihrer Emissionen muss in einer CO2-Neutralitätsstrategie an letzter Stelle stehen – und nicht an erster Stelle. Wir müssen zunächst unsere Praktiken überdenken und optimieren, meint Andréanne Brazeau, Analystin bei der David Suzuki Foundation.

„Die Pandemie war ein außergewöhnliches Ereignis, das uns alle dazu zwang, unsere Aktivitäten zu überprüfen“, fährt sie fort. Die Reduzierung der Anzahl der ausgetragenen Spiele war ein Kompromiss, der wiederum zu einer erheblichen Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus Flugreisen von Sportmannschaften führte. Doch inmitten einer Klimakrise, deren Ausmaß der einer Pandemie mindestens ebenbürtig ist, gibt es keinen Grund, nicht in die gleiche Richtung weiterzumachen. »

Wir können uns jedoch fragen, ob die Spieler eine solche Kürzung akzeptieren würden, die mit einer Kürzung ihres Gehalts einhergehen würde. Wenn die Teambesitzer bereit sind, auf einen Teil ihrer Einnahmen zu verzichten. Wenn die Rundfunksender, die ständig auf der Suche nach Live-Inhalten sind, bereit sind, Ballast wegzuwerfen. Solange die Amateure da sind, liegt die Antwort auf der Hand.

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