Autobahnkonzessionsgesellschaften müssen ihre Hände in die Tasche stecken. Die Transport Regulatory Authority (ART) schätzt den Investitionsbedarf, um die Autobahnen bis zum Ende der Konzessionen zwischen 2031 und 2036 in einen guten Zustand zu bringen, auf mehr als 10 Milliarden Euro „beispielloses und komplexes Projekt“kündigt ART in einem am Samstag, 30. November, veröffentlichten Bericht an. Beachten Sie, dass die Regulierungsbehörde Empfehlungen gibt, aber dasin OrdnungDie Entscheidung liegt beim Staat.
Wie können wir sicherstellen, dass Unternehmen ihre Investitionen nicht drosseln, wenn Verträge auslaufen, und ihre Nachfolger sich mit den Problemen befassen müssen? „Die Verpflichtungen bei Vertragsende müssen so konkretisiert werden, dass sie unter guten Bedingungen abgewickelt werden können.“besteht ART. Denn Verträge sind “unvollständig”. Sie bieten keine objektive Definition von „guter Zustand der Autobahn bei ihrer Rückkehr“und das sind sie “mehrdeutig” lässt Raum für Interpretationen „Was die Investitionsverpflichtungen betrifft, die weiterhin in der Verantwortung des Konzessionärs liegen“.
Der Zustand der konzessionierten Autobahnen „ist objektiv gut“unterstreicht die ART, wobei Bauwerke wie Tunnel und Brücken in einem besseren Zustand sind als auf dem nicht konzessionierten Netz. Dieses Wirtschaftsmodell wird nicht deshalb in Frage gestellt, weil es so ist „ein effizientes System, bei dem der Benutzer der Zahler ist“was Investitionen und Qualitätserhaltung ermöglicht, stellt die ART fest.
Nach seinen Berechnungen handelt es sich um Autobahnunternehmen „Geben jetzt 800 Millionen Euro pro Jahr aus, um die Infrastruktur zu erhalten“. Sie müssten daher in den letzten fünf Jahren ihrer Verträge 4 Milliarden aufwenden. Darüber hinaus empfiehlt die ART „ein zusätzlicher Wartungsaufwand“ auf 1,2 Milliarden Euro geschätzt „am alleinigen Rand von Straßen und Bauwerken“. Sie sind heute nicht gefährlich, könnten es aber „stellen auf lange Sicht ein Risiko dar und (…) erfordern kostspielige Arbeiten nach Ablauf der Konzessionen“erklärt der Präsident von ART, Thierry Guimbaud, in einem Interview mit Monde. Auch diese Einschätzung sei nach Stellungnahmen der Autobahngesellschaften nach unten korrigiert worden, führt er aus.
Abschließend – und hier könnte der Streit entstehen – stellt die ART fest, dass in den Konzessionsverträgen Investitionen, wie zum Beispiel Gleisverbreiterungen (Wechsel von 2×2 auf 2×3 Gleise), vorgesehen seien, die nie getätigt wurden. Diese „sind nicht mehr relevant, insbesondere wenn der Verkehr nicht das erwartete Niveau erreicht hat“erkennt Thierry Guimbaud. Aber „Der Mautpreis beinhaltet deren Finanzierung. Die ART geht daher davon aus, dass das gesammelte Geld für eine andere Investition verwendet werden kann, beispielsweise für die Schaffung von Fahrgemeinschaften.“fährt er fort. Dies entspricht einer zusätzlichen Zahlung von 5,1 Milliarden Euro durch die Autobahngesellschaften.
Angesprochen auf die Zukunft des Autobahnmodells und einen möglichen Rückgang der Mautpreise nach Vertragsende mahnt Thierry Guimbaud zur Vorsicht. „Wenn wir es absenken, könnte es zu einem Zug in Richtung Straße kommen, zum Nachteil der Schiene.“warnt er. Deshalb schlägt er vor, einen Teil der Mauteinnahmen zur Finanzierung der Schiene beizutragen.
