Ein Motor im Müll: Das verbirgt sich hinter dem Verzicht auf den Renault V6

Die Enttäuschung ist groß und entspricht der Ungläubigkeit, die den Renault F1-Standort in Viry-Châtillon – und eine große Mehrheit der Sportbeobachter – erfasst, seit am Montag das Projekt, ab 2026 mit einem hauseigenen V6 Rennen zu fahren, offiziell aufgegeben wurde ; wahrscheinlich einen Kunden-Mercedes bevorzugen. Doch seit Beginn dieser x-ten Affäre, die Alpine F1 zwischen technologischem Verzicht, Resteinsparungen und menschlicher Verschwendung erschüttert, bleiben die Mitarbeiter des südlichen Pariser Standorts mobilisiert und konstruktiv in ihren Einwänden gegen Luca de Meo, den CEO des französischen Konzerns Wer hat diese Entscheidung getroffen, sich zu trennen? Weil sie zulässige Argumente vorbringen, weil sie angesichts des Abenteuers dieser Kurzfristigkeit, die einen Notfall, sogar eine Panik widerspiegelt, eine Zukunft planen. Das misshandelt die glorreiche Geschichte dieser Fabrik und ihrer DNA.

Louis, ein Ingenieur in Viry, dessen Vornamen wir geändert haben, um seine Anonymität zu wahren, erklärte uns, wie Renault, die Muttergesellschaft von Alpine, dorthin gelangte. Seinen Motor zu opfern, der ultimative Ausdruck technologischer Meisterschaft in der Formel 1, ein Zeichen seines Engagements seit 1977. Und vor allem warum. “Die Ankündigung vom Montag ist etwas wirkungsvoller als das, was wir bisher gehört haben. Es tut weh, das ist klar. Es liegen Jahre der Arbeit dahinter„, vertraut er in der Präambel an, bevor er zu den Fakten kommt. „Wir haben zehn Jahre lang versucht, die Verzögerung aufzuholen, die wir von Anfang an während der Regulierungsänderung erlitten hattenEr räumt ein, dass die Umstellung auf den V6-Turbo-Hybrid im Jahr 2014 gescheitert sei.

Was Leistung und Zuverlässigkeit angeht, war der französische Antriebsstrang nicht gut geboren und hat sich im Laufe der Zeit bezahlt gemacht. Und der Entwicklungsstopp ab 2022 – als dringende Reaktion auf die Post-Covid-Krise – versetzte seinen Entwicklern den letzten Schlag. Während wir von einem Defizit von rund 30 PS im Jahr 2023 gesprochen haben, ist die Verzögerung im Vergleich zu den Referenzen von Honda, Ferrari und Mercedes in Wirklichkeit viel geringer. „Es sind 7 Kilowatt oder 10 PS, was nicht viel ist, die auf den Motor als solchen oder zumindest auf den von Viry-Châtillon entwickelten Teil zurückzuführen sind.“räumt Louis ein. Es weist ein Defizit auf, das nur 15 % der Gesamtsumme ausmacht, und wir sind nicht in der Lage, unsere Entwicklung fortzusetzen, die seit 2022 Früchte trägt. Der Rest ist tatsächlich teilweise durch die schlechte Leistung des Unternehmens bei der Geschwindigkeit gerechtfertigt, für die Enstone verantwortlich ist .”

Luca de Meo macht deshalb heute den V6 für diese Beobachtung verantwortlich und würde mit dem Kauf einer kompletten Hinterachse von Mercedes zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Tatsächlich vertreibt die Firma Etoile das dazugehörige Getriebe. Laut Louis keine echte Option, der sich daran erinnert: „Für die meisten Menschen in der Branche ist es nicht möglich, durch den Kauf einer externen Motorenversorgung Weltmeister zu werden.„In der Geschichte der Formel 1 gab es außerhalb der Cosworth-V8-Zeit eigentlich nur eine Ausnahme von selbstgebauten Autos: Brawn mit dem Mercedes im Jahr 2009.

Offensichtlich kam Flavio Briatore, der geschäftsführende Berater von Luca de Meo und „zu reinigen„Alpine F1, wie er sagte, ohne jemals nach Viry zu kommen, freut sich, darauf hinweisen zu können, dass McLaren weltweit die Nummer 1 unter den Herstellern mit einem Mercedes V6 ist. Aber genau genommen wäre es eine Entbehrung, sich mit dem gleichen Motor wie Mercedes, McLaren und Williams auszustatten.“ Er selbst hat es sich zur Aufgabe gemacht, an der Antriebseinheit den Unterschied zu machen. „Enstones Leistungsdefizit wird vielleicht dank des Beitrags von Mercedes ausgeglichen, aber was auch immer passiert, es ist eine Verleugnung, zu hoffen, Meister zu werden, ohne den (2026)-Motor zu verwenden.“glaubt Louis.

Tatsächlich ist der V6 nur ein Teil des Problems, und um sich davon zu überzeugen, muss man sich nur ansehen, dass Alpine mit dem 4. Platz im Hersteller-Weltcup im Jahr 2022 seine beste Bilanz seit seiner Rückkehr aufgestellt hat. „Seitdem konnten wir den Motor nicht mehr weiterentwickeln und unsere Ergebnisse befanden sich im freien Fall.“bemerkt unser Gesprächspartner in Viry. Alle Blöcke im Fahrerlager waren eingefroren, daher stürzte das Team auf der Ebene des Chassis-Designs ab, nachdem die Teamchefs und technischen Direktoren gewechselt hatten.

Abgesehen von diesem außergewöhnlichen technischen Erbe, das trotz der von Viry bereits als unzureichend erachteten technologischen Überwachung verloren zu gehen droht, ist es das finanzielle Motiv, das die Mitarbeiter schockiert. „Einige meiner Kollegen trafen sich letzten Freitag mit Herrn De Meo, der letztendlich davon sprach, dass Einsparungen, Kompromisse und Ausgaben im Zusammenhang mit dem Aggregat den Leistungszuwachs nicht rechtfertigen. Wir sehen, dass Audi im Ehrgeiz, Meister zu werden, Wie Red Bull investieren sie enorme Summen für ihre Motoren, während der Renault-Konzern uns von 100 Millionen Einsparungen erzählt.

Wie Renault, der Mitte der 2000er Jahre Meister wurde, entwickelt Audi ein Fahrwerk und einen Motor in getrennten Stützpunkten, sogar in verschiedenen Ländern (Deutschland und Schweiz), was darauf hindeutet, dass dieses sicherlich anspruchsvollere Modell immer noch in der Formel 1 aktuell ist. Und dieser Flavio Briatores Argument zur Nähe der Mercedes-Motorenfabrik in Brixworth und der Alpine-Niederlassung in Enstone, ebenfalls in England, ist einfach.

Kurz gesagt, es gibt keinen entscheidenden Grund, nicht an die Zukunft eines Renault V6 zu glauben, der letztendlich effizient, für Kundenteams attraktiv und daher in der Lage ist, Einnahmen zu generieren. „Dieser (V6) R26 ist unsere Chance, im Jahr 2026 vollständig zum Spiel zurückzukehrenbittet Louis. Wir haben von diesem Jahr viel erwartet und waren zutiefst enttäuscht und frustriert darüber, dass wir nicht die Möglichkeit hatten, die Technik sprechen zu lassen, um über unser Schicksal zu entscheiden. Trotz erheblicher Instabilität in unserem Management in Viry konnte unser treibendes Kraftprojekt 2026 stets seine Einsatzlinie beibehalten. Er konnte pünktlich am Prüfstand erscheinen und Ergebnisse liefern, die mehr als vielversprechend waren.“

Leider hat ein neues Argument, das kürzlich an die Öffentlichkeit gelangte, das Projekt noch weiter torpediert: Viry wäre nicht in der Lage, seinen V6 so gut zu entwickeln wie Mercedes und Ferrari. „Wir haben einen Entwicklungsansatz, der nicht der von Mercedes oder Ferrari isterklärt LouisIn dem Sinne, dass Mercedes und Ferrari stattdessen die „Make or Buy“-Strategie gewählt haben, haben sie sich für die „Make“-Strategie entschieden. Während sich Renault in der Vergangenheit immer für den „Kauf“ entschieden hat. Das heißt, wir verlassen uns auf ein Netzwerk von Lieferanten, anstatt zu versuchen, unsere Konzepte intern herzustellen. Vielleicht können wir deshalb zu Unrecht für diese Entwicklungsgeschichten kritisiert werden. Letztendlich besteht unser Ansatz darin, die Experten dort zu suchen, wo sie sind.“ Kurz gesagt, die Kundenmotoroption würde auch die Verwaltung vieler alltäglicher Komplikationen erleichtern.

Wenn Louis Luca de Meo tatsächlich erkennt „Der Ehrgeiz, Champion zu werden“zum Preis von „riskante Wette“ Und auf einen Schlag schließt er bei dieser Entscheidung eine persönliche, politische Dimension einer großartigen Geschichte nicht aus. Der Viry-Ingenieur erinnert daran, dass der CEO im Jahr 2027 das Ende seiner Amtszeit erreichen wird und dass er vielleicht aus diesem Grund heute eine Abkürzung nimmt, um in seiner Bilanz eine erneuerte Wettbewerbsfähigkeit von Alpine F1 darzustellen.

Trotz dieser Einschränkungen, die zur Herausforderung der Formel 1 gehören, ist Viry bereit, der Basis in Enstone weiterhin die Garantie zu geben, immer wieder maßgeschneiderte Produkte herzustellen. „Es ist nicht einfach, zwei separate Standorte für die Entwicklung eines Stalls zu habenerinnert er sich. Wir haben zwei Jahre lang daran gearbeitet, die Beziehungen zu verbessern, uns so schnell wie möglich in die Chassis-Entwicklungen zu integrieren und ihre Meinungen bei der Konstruktion von PU-Integrationsfragen (Antriebseinheit) zu berücksichtigen. Mit dem R26 haben wir uns entschieden, unseren Innovationsansatz komplett zu überdenken, die Strategie für den Umgang mit disruptiven Technologien zu überprüfen. Wir haben alle unsere Voraussetzungen ein wenig in Frage gestellt, um wirklich bei Null anzufangen.“

Renault befand sich in der Vergangenheit bereits an einem Scheideweg und verirrte sich Anfang der 2000er Jahre mit dem um 110° geöffneten V10, um dann schnell wieder mit einem neuen Projekt zu beginnen, das in seiner Architektur konventionell war (ein V10 bei 90°). ), der die Mannschaft schließlich 2005 und 2006 zum Weltmeister krönte.

Die glorreichen Ältesten erinnern sich noch gut daran, und ihre Zeugnisse werden, wenn sie noch nicht wirksam sind, immer eine wertvolle Unterstützung für diese Männer und Frauen von Viry sein, die bereit sind zu zeigen, dass sie über einzigartiges Know-how im Sport verfügen und dass sie ein Flaggschiff der Welt darstellen Französische Automobilindustrie. Wer hofft auch auf Unterstützung, ein öffentliches Amt von staatlichen Stellen, um den Lauf der Geschichte zu ändern. Weil es nie zu spät ist.