Eine der größten Unbekannten der Formel-1-Saison 2024 ist, wie Red Bull von der überwältigenden Dominanz vor dem GP China zu einem Rückschritt seit Miami überging.
Max Verstappens Sieg in Shanghai, sein vierter in den ersten fünf Rennen der Saison, ging mit einem Vorsprung von 13 Sekunden sowohl im Sprint als auch im Rennen am Sonntag einher. Bis dahin hatte sich der dreimalige Weltmeister kaum Sorgen gemacht (und ohne sein Bremsproblem hätte er wahrscheinlich auch in Australien gewonnen) und von außen deutete alles darauf hin, dass der RB20 einen guten Vorsprung auf die Konkurrenz hatte.
Doch zwei Wochen später, als die Formel 1 in Miami wieder zum Einsatz kam, wurden die Probleme von Red Bull plötzlich offensichtlich, da sich Verstappen mit der Balance seines Autos nicht mehr ganz wohl fühlte. Dies war der Ursprung seiner Geraden in der Schikane, wo er über einen Kiel geriet, und löste schließlich die Ereignisse aus, die Lando Norris den Sieg bescherten, dessen McLaren von einer großen Entwicklung profitiert hatte.
Von diesem Tag an änderte sich die Geschichte der Saison 2024. Obwohl Red Bull in Imola, Barcelona und Montreal erneut siegte, konnte der Hersteller nie wieder die Dominanz erreichen, die er vor dem Wochenende im Hard Rock Stadium gezeigt hatte.
Die umfassende Überarbeitung des McLaren-Autos für den GP von Florida ist sicherlich ein wesentlicher Grund für den Fortschritt, aber auch die Tatsache, dass andere mehr oder weniger plötzlich in der Lage waren, eine Bedrohung für Red Bull darzustellen, während sie dazu nicht in der Lage waren vorher, ist schwieriger zu verstehen.
Lando Norris vor Max Verstappen beim Miami GP.
Foto von: Alexander Trienitz
Aber nicht nur McLaren hat Fortschritte gemacht, auch andere haben Fortschritte gemacht, und es scheint, als hätte Red Bull den Überblick verloren und sich nicht wirklich erholt. Im Gespräch mit Motorsport.com Zur Situation sagte Red Bull Racing-Direktor Christian Horner, sein Team habe keine klare Antwort darauf, warum die Dinge so anders seien als an diesem Wochenende.
„Wer skeptisch wäre, könnte sagen, dass sich etwas geändert hat, weil wir nicht mehr so leicht Rennen gewinnen konnten.“erklärte er. „Stefano [Domenicali, le PDG de la F1] Jedes Wochenende erzählte er mir immer wieder, dass die Fernsehzuschauer zurückgingen, weil uns ein weiteres Jahr der Dominanz von Max Verstappen und Red Bull bevorstehe. Der Druck war groß, uns wurde gesagt: ‚Hört auf, Rennen um 20 Sekunden zu gewinnen!‘.“
„Wenn man skeptisch und etwas paranoid wäre, könnte man sagen, dass sich überhaupt etwas geändert hat. Denn selbst als wir zu der Fahrzeugkonfiguration zurückkehrten, die wir beispielsweise in China hatten, stießen wir immer noch auf einige dieser Probleme. Das heißt, Die Situation hat sich möglicherweise für alle verändert. Ich habe jedoch noch nie eine so übertriebene Veränderung während einer Kampagne erlebt. Es ist offensichtlich, dass wir uns mit dem Thema befassen müssen.
Was hat sich geändert?
Die Fragen rund um dieses spezielle Wochenende sind nicht neu und es wurden verschiedene Theorien aufgetaucht, um eine Erklärung zu finden, aber keine hat bisher das Ziel erreicht.
Max Verstappen nach seinem zweiten Platz beim Miami GP 2024.
Foto von: Steven Tee / Motorsport Images
Es scheint nicht, dass eine technische Weisung der FIA ins Spiel gekommen wäre und die Hierarchie hätte beeinflussen können. Tatsächlich wurden Verschwörungstheorien, dass der Formrückgang von Red Bull darauf zurückzuführen sei, dass Red Bull gezwungen wurde, auf ein illegales asymmetrisches Bremssystem zu verzichten, vom Dachverband schon lange zurückgewiesen – und konkurrierende Teams glauben nicht, dass es so etwas gab.
Red Bull wiederum behauptet, an seinem Auto nichts Besonderes gemacht zu haben. Der technische Chefdirektor Adrian Newey war zu diesem Zeitpunkt noch im Team und es gab keine Entwicklungen beim RB20, die in Miami unerwünschte Nebenwirkungen hätten haben können.
Einige haben vermutet, dass diese Formänderung durch eine geringfügige Modifikation der Reifen ausgelöst worden sein könnte, aber auch in diesem Punkt scheint es keine zwingenden Beweise zu geben.
Wenn man sich eine endgültige Handlung vorstellen würde, könnte man davon ausgehen, dass in Miami eine geheime Modifikation der Reifenstruktur stattgefunden haben könnte, um den Teams, die mit dem ewigen Problem des Untersteuerns bei niedrigen Geschwindigkeiten konfrontiert waren, eine solidere Frontpartie zu bieten dieser Generation von Autos. Eine solche Modifikation würde dazu führen, dass zuvor gut ausbalancierte Autos wie der RB20 eine zu starke Frontpartie hätten, was die Änderung der Balanceeigenschaften erklären und die Heckpartie reaktionsfreudiger machen würde.
Das einzige Problem bei einer solchen Theorie bezüglich einer neuen Reifenstruktur besteht darin, dass sie gegen die Vorschriften verstoßen würde. Artikel 10.8.3 des technischen F1-Reglements besagt, dass die Spezifikationen für die Reifenstruktur spätestens am 1. September vor der Meisterschaft festgelegt und die Mischungen bis spätestens 15. Dezember ausgewählt werden müssen.
Max Verstappen vor Lando Norris beim GP von Belgien.
Foto von: Andy Hone / Motorsport Images
Er fügt hinzu: „Sobald die Reifenspezifikation auf diese Weise festgelegt ist, wird sie nicht ohne Zustimmung der F1-Kommission geändert. Ungeachtet des oben Gesagten kann die FIA beschließen, die Spezifikation während der Meisterschaftssaison aus Sicherheitsgründen ohne Vorankündigung oder Verzögerung zu ändern.“
Diese letztgenannte Klausel hätte den Weg für eine sofortige Änderung ohne vorherige Ankündigung ebnen können, aber es gab keine Sicherheitsgründe für eine solche Entscheidung und jede Änderung wäre wahrscheinlich veröffentlicht worden.
Auch die Idee, dass es eine Möglichkeit geben könnte, die Konstruktion ohne Wissen aller Beteiligten zu modifizieren, lehnte Pirelli rundweg ab. Das ist also eine Theorie, die zu weit geht.
Da eine bauliche Veränderung daher nicht möglich war, konzentrierte man sich auf einen möglichen Anstieg des Reifendrucks, der sich auf die Entwicklung der Startaufstellung ausgewirkt hätte. Eine Hypothese besagt, dass der Vorteil von Red Bull zu schwinden scheint, wenn der Mindestdruck erhöht wird, um der zusätzlichen Belastung Rechnung zu tragen, insbesondere auf Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Aber auch hier lassen die Zahlen keinen Rückschluss darauf zu, dass es zu einer radikalen Veränderung gegenüber Miami kommen wird, wie die folgende Tabelle zeigt.
Mindestreifendrücke für GPs in der Saison 2024
In Fettdruck sind die von Red Bull gewonnenen Rennen aufgeführt.
| Großer Preis | Druck vorne/hinten (in PSI) |
|---|---|
 Bahrain | 22 / 19 |
 Saudi-Arabien | 24 / 21 |
 Australien | 24 / 21,5 |
 Japan | 25 / 23 |
 Chinesisch | 26 / 22 |
 Miami | 25 / 21,5 |
 Emilia-Romagna | 25,5 / 22 |
 Monaco | 20 / 19 |
 Kanada | 23,5 / 20,5 |
 Spanien | 25,5 / 21 |
 Österreich | 23 / 20 |
 Großbritannien | 26,5 / 23,5 |
 Ungarn | 22 / 20 |
 Belgien | 26 / 24,5 |
 Die Niederlande | 25 / 22,5 |
| Italien | 25,5 / 23,5 |
 Aserbaidschan | 26,5 / 25,5 |
 Singapur | 22 / 20 |
Lando Norris erhält die Pole-Position-Trophäe von Mario Isola.
Foto von: Sam Bloxham / Motorsport Images
Mario Isola, Direktor für Motorsport und Formel 1 bei Pirelli, sagt, sein Unternehmen versuche immer, die Fälle zu minimieren, in denen es den Druck erhöhen müsse, müsse sich aber auch ständig mit der Steigerung der Fahrzeugleistung auseinandersetzen. „Jedes Jahr, wenn wir eine neue Struktur genehmigen, ist das Ziel eine neue Konstruktion mit neuen Materialien und neuen Konzepten, um einen stärkeren Reifen zu haben. Das bedeutet nicht schwerer, sondern ein Reifen, der bei gleichem Druck robuster ist.“ .”
„Deshalb versuchen wir, den Druck so niedrig wie möglich zu halten, denn natürlich optimiert man mit einem niedrigeren Druck die Reifenaufstandsfläche. Aber jedes Jahr steigern die Teams die Leistung, obwohl wir den Reifen bereits freigegeben haben.“ „Möglicherweise beginnen wir die Saison mit einem niedrigeren Druck.“ , aber dann müssen wir uns im Laufe der Saison daran gewöhnen, die Leistung durch den Reifendruck zu verbessern.“
Auf die Frage, ob es möglich sei, dass kleine Druckänderungen während verschiedener Rennen unterschiedliche Auswirkungen auf verschiedene Autos haben könnten, antwortete er: „Es hängt davon ab, wie das Auto konstruiert ist.“
„Das Design des Autos ist wichtig, das mechanische Design und das Aero-Paket jedes Autos wirken sich auf etwas andere Weise auf das Verhalten der Reifen aus. Deshalb schicken wir den Teams eine große Anzahl davon, wenn wir eine neue Struktur homologieren.“ Angesichts der von der FIA bereitgestellten Datenliste in der technischen Richtlinie handelt es sich um eine riesige Menge an Informationen, die sie für die Konstruktion des Autos des nächsten Jahres benötigt.
Max Verstappen beim GP von Miami.
Foto von: Zak Mauger / Motorsport Images
Ein Aerophänomen
Es gibt zwar keine eindeutige Antwort darauf, was mit Red Bull in Miami passiert ist, aber die Wahrheit könnte später in der Saison ans Licht kommen, wenn das Team seine eigenen Antworten zu den Besonderheiten seines RB20 erhält.
Die einzige Modifikation, die das österreichische Team in Miami an seinem Auto vornahm, war die Entfernung einer Stütze für den Bodenkantenflügel, von der man sich eine Gewichtseinsparung erhoffte. Aber wenn man sich eingehend mit den Daten und dem, was aus dem Windkanal und den Simulationen herauskommt, befasst, wird vielleicht etwas anderes herausgefunden, das erklärt, was wirklich passiert ist.
Diese Wahrscheinlichkeit scheint zu steigen, je tiefer das Team sich mit den Eigenschaften seines Autos befasst und neue Ereignisse ihm die Möglichkeit geben, zu verstehen, woher seine Schwächen kommen.
Wie Horner erklärte: „Ich denke, dass einige der Werkzeuge, die wir hatten, unzureichend waren und als wir anfingen, die Aerodynamik dieser Regeln voranzutreiben, verloren wir die Korrelation zwischen der Strecke und dem Auto. Ich denke, dass die Probleme erst aufkamen, als das Auto in Monza einen Aerodynamikverlust erlitt.“ wurden wirklich hervorgehoben.
