Im Jahr 2013 erschien Ouigo auf den Schienen, die Formel niedrige Kosten des klassischen TGV. Damit soll das Interesse an der Bahn wiederbelebt werden, es entsteht aber auch neue Konkurrenz für den inOui gewordenen TGV. Welche Auswirkungen hat dieser neue Wettbewerber auf den Bahnmarkt?
Bis vor Kurzem war das Angebot an Hochgeschwindigkeitszügen in Frankreich völlig einheitlich. Ob in Orange oder Atlantikblau gekleidet, die TGVs boten ein identisches Serviceangebot, verwaltet von einem einzigen Betreiber: SNCF. Große Veränderung am 2. April 2013: Die blau-rosa Triebzüge mit der Aufschrift „Ouigo“ gehen mit 300 km/h auf die Schiene und bieten günstige Fahrkarten, deren Belohnung die Verpflichtung ist, im Voraus am Bahnhof anzureisen und anzureisen mit begrenztem Gepäck. Diese Einführung erfolgte zu einer Zeit, als die Zahl der TGV-Fahrgäste zurückging, was auf den zunehmenden intermodalen Wettbewerb durch Fahrgemeinschaften (Gründung von Blablacar im Jahr 2006) und Flugreisen zurückzuführen war. niedrige Kosten (EasyJet auf nationalen Strecken ab 2007). Das Macron-Gesetz von 2015 würde in der Folge eine neue modale Alternative zum Wettbewerb eröffnen niedrige KostenFernbusse.
Eine Rückkehr der dritten Klasse, die ihren Namen nicht nennt, so Dominique Memmi, Direktor für sozialwissenschaftliche Forschung am CNRS? Auf jeden Fall ist Ouigo ein echter Erfolg, den Alain Krakovitch, Chef von TGV-Intercités bei SNCF Voyageurs, im Juni 2024 begrüßte und ihn als „echten Wendepunkt im französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr“ bezeichnete.
Bis 2027 werde die Flotte von 38 auf 50 Züge erweitert, kündigte er auf derselben Pressekonferenz an, und alle Waggons würden renoviert, mit dem Einbau einzelner Steckdosen und der Entwicklung eines neuen Designs.
Im Jahr 2017 wurden alle klassischen TGVs mit dem inOui-Label und der Carmillon-Lackierung versehen. Und das mit dem Versprechen „mehr Komfort, Services und Konnektivität“: WLAN, Zugang zu Presse und Filmen über eine barrierefreie Plattform an Bord, Catering am Sitzplatz…
Der Markt ist mittlerweile segmentiert, ganz zu schweigen von der jüngsten Einführung der Hochgeschwindigkeitszüge Trenitalia zwischen Paris, Lyon und Italien und Renfe zwischen Lyon, Marseille und Spanien. Segmentiert genug, um unterschiedliche Kundenkreise anzusprechen? Wie konkurriert inOui mit Ouigo und anderen Transportmitteln? Dies war die Frage, die im Mittelpunkt unserer kürzlich veröffentlichten Forschung stand.
Wie kann man das Phänomen einschätzen?
Wir haben fünf Routen von und nach Paris untersucht: Lyon, Bordeaux, Toulouse, Nizza und Brüssel. Die Daten beziehen sich auf den Zeitraum von September 2019 bis März 2020, vor der Covid-Pandemie und der Ankunft ausländischer Hochgeschwindigkeitszüge auf dem Netz, was es ermöglicht, unsere Fallstudie von Elementen zu isolieren, die die Analyse hätten stören können. Nizza und Toulouse sind nur teilweise über eine Hochgeschwindigkeitsverbindung mit Paris verbunden: Ein Teil der Fahrten erfolgt auf dem traditionellen Streckennetz, und zu diesen Zielen ist die Konkurrenz aus dem Flugzeug am stärksten spürbar. Die Aufteilung zwischen Zug und Flugzeug beträgt ungefähr die Hälfte. Die Daten wurden an 13 Dienstagen für D-7-Reservierungen gesammelt.
Der Wettbewerb im Verkehrssektor wird insbesondere anhand zweier Punkte beurteilt: Fahrkartenpreise und Zugfrequenz. Was die Preise betrifft, praktiziert die SNCF seit den 1990er Jahren ErtragsmanagementDas heißt, dass es versucht, seine Einnahmen zu maximieren, indem es die Preise für dieselbe Reise nach verschiedenen Kriterien variiert, wie zum Beispiel dem Grund der Reise (beruflich/freizeitlich) oder dem Reservierungsdatum. Die Literatur zeigt, dass es sich dabei um eine besonders wirksame Methode in Sektoren handelt, die hohe Fixkosten aufweisen und in denen eine Form der Regulierung ausgeübt wird, beispielsweise im Eisenbahnsektor.
Mehrere Variablen wurden berücksichtigt und mit dem Kilometerpreis im TGV der ersten und zweiten Klasse in Oui sowie deren Häufigkeit verglichen. Wir haben daher technische Variablen berücksichtigt, die sich auf die Eigenschaften von Reisen beziehen, wie z. B. Entfernung, Reisezeit oder Häufigkeit des Angebots nach Verkehrsmitteln; Variablen, die den Grad der Konkurrenz (für Kenner anhand des Herfindahl-Hirschman-Index berechnet) durch Ouigo oder andere Transportmittel sowie die Servicequalität (Entfernungs-/Zeitverhältnis) erfassen; und schließlich Variablen, die sich auf das sozioökonomische Umfeld beziehen: der Anteil eher junger (15-29 Jahre) oder eher älterer (60-74 Jahre) Reisender, die Größe und Beschäftigungsquoten der Zielstädte.
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Preisbelastender Wettbewerb, insbesondere in der ersten Klasse?
Die durchgeführten Analysen offenbaren einige hervorstechende Punkte. In der ersten Klasse wirkt sich die Entfernung negativ auf den Kilometerpreis aus: Unter sonst gleichen Bedingungen sinkt der Kilometerpreis umso mehr, je größer die Entfernung, was zu erwarten war. Das Vorhandensein eines Zugangebots niedrige Kosten hat auch einen erheblichen negativen Effekt, insbesondere außerhalb der Hauptverkehrszeiten, was für die erste Klasse überraschender erscheinen mag. Dies sind jedoch Zeiten, in denen die erste Klasse bereits günstiger ist Ertragsmanagement praktiziert und der Wunsch der SNCF, so viele Sitze wie möglich zu besetzen. Das Unternehmen ist tatsächlich mehr daran interessiert, einen Stuhl zu geringeren Kosten zu füllen, als ihn leer stehen zu lassen.
Je höher die Servicequalität, desto höher der Preis: Mit anderen Worten: Je weniger Zwischenstopps, desto höher der Kilometerpreis. Ebenso ist der Preis umso höher, je geringer die Konkurrenz durch andere Verkehrsträger ist. Letztere nehmen unter sonst gleichen Bedingungen ebenfalls mit der Größe der Städte zu, nehmen aber andererseits ab, wenn in den Herkunfts- und Zielstädten eine relativ junge Bevölkerung vorhanden ist.
In der zweiten Klasse finden wir die gleichen Auswirkungen der Entfernung oder des Vorhandenseins eines Zugangebots niedrige Kosten. Andererseits hat die Konkurrenz durch andere Verkehrsträger keine nennenswerten Auswirkungen, da sich dieser Effekt auf die am wenigsten überfüllte Klasse außerhalb der Hauptverkehrszeiten, nämlich die erste Klasse, überträgt. Auch die Arbeitslosenquote ist von Bedeutung: Je höher sie an einem Start-Zielort ist, desto stärker sinkt der Kilometerpreis. Dies würde bedeuten, dass die SNCF bei der Festlegung ihrer Tarife für die zweite Klasse die sozioökonomischen Merkmale der Bevölkerung der bedienten Städte berücksichtigt. Die preisbestimmenden Faktoren sind somit zwischen der ersten und zweiten Klasse teils gemeinsam, teils spezifisch.
Zur Häufigkeit: Ersatz oder Entschädigung?
Was die Frequenz des TGV in Oui betrifft, so ist diese auf langen Strecken und bei längerer Fahrzeit logischerweise geringer. Über drei Stunden hinaus werden weniger Züge angeboten, die anderen Verkehrsmitteln weichen können. Wir beobachten jedoch, dass die Häufigkeit von InOui zunimmt, wenn in den dynamischsten Märkten auch die von Bussen, Fahrgemeinschaften oder Ouigo zunimmt. Nur die Luft niedrige Kosten wirkt sich erheblich negativ auf das Angebot aus. In den ersten Fällen gäbe es eine Komplementarität zwischen den Verkehrsträgern, insbesondere wenn das vorherrschende inOui-Angebot nicht ausreicht, um die gesamte Transportnachfrage zu decken; bei der Ebene hingegen beobachten wir einen Substitutionsmechanismus.
Bezogen auf soziodemografische Variablen nimmt die Häufigkeit von inOui-TGVs mit der Größe der Städte und dem Anteil junger Menschen ab, die eher dazu neigen, sich Alternativen zuzuwenden. Andererseits steigt er mit dem Anteil der Senioren, was die Verbundenheit dieser Bevölkerungsgruppe mit den traditionellen TGVs zeigt.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Wettbewerb zwischen Ouigo- und inOui-Diensten begrenzt ist, was größtenteils auf eine strategische Verteilung der Züge über den Tag zurückzuführen ist. InOui-Züge verkehren vorzugsweise während der Hauptverkehrszeiten, da sie für die SNCF am profitabelsten sind, da weniger preisbewusste Berufstätige reisen, während Ouigo-Züge außerhalb der Hauptverkehrszeiten verkehren, wo Urlaubsreisende preisbewusster sind. Der Vorteil dieses Systems besteht darin, die Substitution zwischen den beiden Angeboten einzuschränken. Während so viele Menschen wie möglich zu dem für sie passenden Preis reisen können, ist es manchmal notwendig, sich auf eine Abfahrt zu einem ungünstigeren Zeitpunkt zu einigen, wodurch die Nachfrage besser über den Tag verteilt wird und alle Züge stärker ausgelastet sind, was den größten Nutzen bringt. des Trägers.
