Alpine A290, ein würdiger elektrischer Erbe des Renault 5 Alpine Turbo?

Kann eine „Bombinette“ elektrisch sein? Wir haben uns ans Steuer der sportlichen Version des Renault 5 e-Tech gesetzt, dem Alpine A290.

Hier ist der erste elektrische Alpine. Mit seiner „X“-Lichtsignatur, die das Klebeband auf den Scheinwerferleisten imitiert, und seiner vergrößerten Renault 5-Silhouette will der A290 das sportliche Stadtauto im Elektrozeitalter verkörpern.

An der Vorderseite erinnern die vier Lichter an die Geschichte der Marke Dieppe. Das Heck mit seinen großzügigen Flügeln und dem Entenschwanz fesselte die Passanten bei unserer Testfahrt auf der Insel Mallorca.

Lass uns in den Fahrgastraum schlüpfen. Wenn das Armaturenbrett das gleiche ist wie beim R5, ist man hier in feierliche Tracht gekleidet. Wie bei Cupra – einem weiteren Kind von Luca de Meo – haben die Textur-, Material- und LED-Designer ihr Bestes, mit starken visuellen und taktilen Effekten. Schuppenplastik, Nähte, Pianoschwarz, leuchtende Monogramme, flaches Lenkrad, Wettkampfknöpfe usw. Die Bedienelemente „D“, „N“ und „R“ sind drei Tasten, die vom Alpine A110 übernommen wurden.

Der serienmäßig vorhandene 10,2-Zoll-Zentralbildschirm wird vom Google-System bedient. Wie immer ist es sehr reaktionsschnell und ziemlich intuitiv. Alpine hat spezielle Bildschirme (optional bei Einstiegsmodellen) für den sportlichen Einsatz hinzugefügt: Messung der seitlichen Beschleunigung, Erfassung der Rundenzeiten auf der Rennstrecke, Motortemperatur, Batterie oder Bremsen. Das Single-Slot-Induktionsladegerät ist bei den High-End-Modellen Standard, bei den Einstiegsmodellen kostet es 150 Euro.

Die Vordersitze bieten bei normaler Größe guten Halt, dünnere Personen können allerdings etwas von links nach rechts rutschen. Die Stühle sind serienmäßig beheizt und manuell in der Höhe verstellbar. Die elektrische Verstellung betrifft die Lendenwirbelsäule.

Die Innenmaße sind die gleichen wie beim Renault 5. Die Fondpassagiere haben angesichts der kurzen Länge des Wagens ausreichend Platz an den Knien und über dem Kopf. Sie werden jedoch nicht in der Lage sein, ihre Füße unter die Vordersitze zu schieben. Es ist etwas dunkel: Der geprägte Pavillon hat kein Panoramadach. Umso besser für die Masse des Fahrzeugs.

Der 300-Liter-Würfelkoffer, wenn Sie (wie hier) mit dem Devialet-Soundsystem ausgestattet sind; Die Klangqualität ist sehr gut. Das ist nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass der Alpine weniger als 4 Meter misst. Eine hohe Schwelle und ein leicht trapezförmiger Griff schränken Liebhaber ein, die gerne einen großen Koffer unterbringen möchten. Auch im Fahrgastraum gibt es selten Stauraum: In der Mittelarmlehne gibt es eine kleine Box und in den Türfächern findet nur eine kleine Flasche Wasser Platz.

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Bequem (!) in der Stadt

Generell möchten wir mit zunehmendem Alter immer seltener auf Fliesenböden schlafen. Allerdings zwang das „Bombinette“-Segment seine Fahrer in der Vergangenheit zu einer täglichen Buße, da auf der Rennstrecke Dijon-Prenois oft eine zu feste Dämpfung erforderlich war, um sich auf der linken Seite der Rampe gut zu verhalten.

Diesen Preis müssen Sie in diesem Alpine (überhaupt) nicht bezahlen. Das überarbeitete Fahrwerk ermöglicht das schmerzfreie Überqueren von Verbindungen und liegenden Gendarmen. Auch wenn die 19-Zoll-Räder manchmal wackeln, können wir uns eine tägliche Nutzung dieses A290 vorstellen, ohne die Dienstagnachmittage beim Physiotherapeuten zu verbringen. Es ist vielleicht sogar die schönste Überraschung, die sich der Städter vorbehalten hat.

Die erhöhte Position aufgrund der vorhandenen Batterie wird diejenigen ansprechen, die den Stadtverkehr nur in einer überschaubaren Position berücksichtigen. Nach vorne ist die Sicht gut, nach hinten schlecht. Die C-Säule ist dick und die drei hinteren Kopfstützen versperren den Blick auf den Innenspiegel. Die Rückfahrkamera – hier kein 360° – erinnert an Videos, die mit einem Nokia-Handy aus den 2000er Jahren aufgenommen wurden. Glücklicherweise lässt sich das kleine blaue Auto dank eines Wendekreises von 10,2 m problemlos einparken.

Am Reifen können Sie mit dem Drehwähler die Regenerationsstufe einstellen. Dies reicht vom Freilauf bis zum nicht zu starken Bremsen; Dabei kommt es nicht darauf an, mit dem richtigen Pedal zu fahren. Wir freuen uns, dass Sie auf der linken Seite die Schaltfläche finden, mit der Sie die Fahrhilfen mit zwei Klicks personalisieren können, was bei den neueren Losange-Produkten bereits Standard ist.

Agil unterwegs

1985 Jean Ragnotti und Pierre Thimonier gewann am 29^e Korsika-Rundfahrt an Bord eines Renault Maxi 5 Turbo 12 Minuten vor Bruno Sabys Peugeot 205 T16, mit einem Durchschnitt von 83 km/h. In den Serpentinen Korsikas geht es schnell. Offensichtlich muss sich sein entfernter elektrischer Nachkomme – sorry, es ist ein Alpine – auf einer mediterranen Straße wohlfühlen. Bei unserem Test auf Mallorca trafen wir auf einen Idealtyp: schmale Fahrbahn, rhythmische Abläufe, nach dem Sturm noch feuchtes Unterholz, mögliche Erdrutsche …

Wenn wir nicht das Talent dazu haben berühmter „Eckhändler“der Alpine A290 gibt den Ton an. Wir Virolote mit einem Lächeln und mit voller Konsequenz dank konsequentem Management im Sportmodus. Sicherlich hätten wir uns im Vergleich zum Renault 5 eine leichte Reduzierung der Übersetzung gewünscht, aber der Reifen kopiert und informiert präzise über die Wellen und Narben des Asphalts.

DER Aubevoye-Ingenieure Habe auch das linke Pedal richtig eingestellt. Der Angriff erfolgt geradlinig und die Übergänge zwischen elektrischer Rekuperation und hydraulischer Bremsung sind unempfindlich. Die Distanz ist kurz, was durch die für ein Elektroauto begrenzte Masse (1.479 kg ohne Fahrer) begünstigt wird. Brembo, Monoblock-Bremssättel, 4 Kolben: Es funktioniert im echten Leben genauso gut wie auf dem technischen Datenblatt.

Bibendum bietet mit seinem Pilot Sport 5S großzügigen Grip. Auch in Kurven unterstützen uns um 6 cm verbreiterte Gleise und hydraulische Anschläge. Es gibt Wankbewegungen der Karosserie, aber der Alpine kontrolliert sie hervorragend, indem er sich ganz allmählich auf die Außenräder neigt.

Künstlich?

Begleitet werden wir bei unseren Bacchanalien vom selbstgemachten Soundtrack. Die Referenten übertragen einen Ausschnitt aus einer von den hauseigenen Akustikern überarbeiteten Synchronmaschine und einer Wärmekraftmaschine. Dieser „Alpine Sound“ ist nicht zu aufdringlich, gibt Hinweise auf die Geschwindigkeit und lässt kleine Traktionsverluste hörbar werden. Im Gegensatz zum Abarth-Modell möchte man es nicht sofort abschneiden …

Ein weiteres unverzichtbares Gimmick ist der „Überholen“-Knopf, der oben rechts auf der Lenkradnabe platziert ist. Damit erhalten Sie etwa fünfzehn Sekunden lang die volle Leistung.

Darauf verzichten wir am Kurvenausgang, denn die unter der Fronthaube des Megane E-Tech (6AM) geborgene Synchronmaschine ist bereits in einem guten Zustand. Die Ingenieure arbeiteten noch an der Reproduzierbarkeit der Beschleunigungen: Von 0 auf 100 km/h geht es mit voller Batterie in 6,4 s, bei 20 % Ladezustand der Akkus sind es immer noch 6,7 s.

Die 220 PS und 300 Nm werden in thermikähnlichen Kurven an die Vorderräder abgegeben. Selbst wenn Sie die elektronischen Krücken trennen, verwaltet das Gerät natürlich sein Drehmoment und die Bremsen der kurveninneren Räder, um einen Traktionsverlust zu vermeiden und das Kurvenfahren zu erleichtern. Sicher, mehr als nur Spaß.

Auf der Strecke…

Das ist auch eine Grenze für die Strecke. Von der Leute, die kompetenter sind als der Autor dieser Zeilen zwischen (oder auf) den Vibratoren die Ursache für ein durch die Späne zu stark eingeschränktes Verhalten der Maschine ist, die immer nur mit einem Ohr schlafen. Sie können das kleine blaue Auto ohne Angst schieben, Fehltritte sind jedoch nahezu verboten.

Seien Sie jedoch vorsichtig. Die Trikolore hat nicht den Wunsch, ein Fahrzeug zu werden, das nur dem „Track Day“ gewidmet ist. Zwei wenige Minuten dauernde Sitzungen auf der kleinen und kurvenreichen Llucmajor-Route haben uns dies gezeigt. Natürlich haben wir Spaß am Steuer, die Lenkung ist gut zugänglich, aber die Motortemperatur nähert sich schnell der 110°C-Marke und beginnt auf dem zentralen Bildschirm orange zu erscheinen.

Auf der Batterieseite nahm Alpine Softwareänderungen vor, ohne jedoch eine spezielle Kühlung zu entwickeln: In vier 3-km-Runden konnten wir beobachten, wie die Temperaturen der Akkus von 29 auf 39 °C anstiegen. Wir sind noch weit von 60 °C entfernt, wo Hitze problematisch wird.

Das Nürburgring-Testspiel läuft immer noch Gefahr, sich (sehr) schnell in einem degradierten Zustand zu befinden. Zumal in diesem Geschäftsjahr der Verbrauch über 60 kWh/100 km lag. Die Pause wird lustig, aber kurz sein.

Reichweite und Aufladung des Alpine A290

Zumal der Alpine A290 kein Lade-Champion ist. Die Obergrenze liegt bei 100 kW und die Marke verspricht 15-80 % in einer halben Stunde. Das 11-kW-/100-kW-Ladegerät ist Standard, das Typ-2-Kabel kostet jedoch 400 Euro. Grrrrrrr.

Bei unserem Fahrtest lieferte der Bordcomputer sein Urteil: 19,3 kWh/100 km. Genug, um 250 km Autonomie im gemischten Verkehr und 200 Terminals auf der Autobahn in Betracht zu ziehen. Wie zu erwarten war, eignet sich dieses Auto sowohl für kurze Autofahrten als auch für lange Autobahnüberquerungen in Frankreich.

Was Fragen aufwirft. Denn die Preise bleiben hoch. Der Alpine A290 startet in der 180-PS-Version bei 38.700 Euro. Preislich liegt unser GTS bei 44.700 Euro. Die Ausstattung ist erfreulicherweise reichhaltig und umfasst bei allen Versionen serienmäßig Lederausstattung, 10,2-Zoll-Bildschirm, Sitzheizung, Wärmepumpe oder automatische Klimaanlage.

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Zum Glück befinden sich die blauen Exemplare alle in der „Bonuszone“, wodurch der Preis um 4.000 Euro sinkt (im Jahr 2024, nach …). Diese staatliche Gunst verdanken sie insbesondere ihrer sehr französisch-französischen Bauweise (Cléon-Motor, Douai-Montage).

Unser Rechner beruhigt uns: Es braucht heute etwas weniger als 3.800 Arbeitsstunden bei Mindestlohn, um eine Alpine A290 GTS bar zu bezahlen. Um sich einen Renault 5 Alpine Turbo leisten zu können, musste man 1983 mehr als 4.100 Stunden arbeiten. Rational gesehen ist es daher im Vergleich zu dem, was vor 40 Jahren üblich war, nicht zu teuer.

Aber ist der Kauf eines solchen Autos ein rationaler Akt?

Für wen ist es?

Der Fahrer eines Mini-Sportwagens, der nicht davor zurückschreckt, elektrisch zu fahren.