LDie Daten sind kaum ermutigend, wenn wir darüber sprechen nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF). In Frage, Die wenigen Projekte von Luftfahrtunternehmen trugen zum mangelnden Willen der großen Ölkonzerne bei heißt es in der ersten Ausgabe der von der NGO Transport & Environment (T&E) zu diesem Thema ins Leben gerufenen Beobachtungsstelle.
5 % grüne Treibstoffe in der Luftfahrt bis 2030: Laut Air France und TotalEnergies ein teures Ziel
Die Hälfte der Unternehmen hat kein Projekt
Dieser Beobachtungsstelle mangelt es derzeit an Tiefe, da sie sich im ersten Jahr ihrer Rechnungslegung befindet, auf Daten basiert, die zwischen 2023 und Oktober 2024 erstellt wurden, und derzeit keinen Einblick in die Entwicklung der Nutzung bietet (sie wird danach regelmäßig aktualisiert). Dennoch ist die Beobachtung von T&E eindeutig: Von den 77 aufgeführten Unternehmen erhalten 67 keinen einzigen Punkt (von 100) auf einer Skala, die auf der erwarteten Reduzierung der Emissionen durch den Einsatz von SAF, dem Anteil fortschrittlicher Biokraftstoffe ( deren Produktion nicht mit Nahrungsmitteln konkurriert oder zur Entwaldung beiträgt) und der Anteil synthetischer Kraftstoffe (Elektrokraftstoffe, sogenannte e-SAF, gewonnen aus Kohlenstoff und Wasserstoff aus der Elektrolyse von Wasser mit erneuerbarem oder kohlenstoffarmem Strom). Bonus- oder Strafpunkte vervollständigen dann die Wertung.
Von diesen leistungsschwachen Unternehmen haben 37 nicht einmal eine Verpflichtung in Bezug auf SAF, wie Camille Mutrelle, Luftfahrtprojektmanagerin bei T&E, erklärt. A «Top 10» Dennoch entsteht eine Gruppe, die ausschließlich aus europäischen und nordamerikanischen Unternehmen besteht, darunter die IAG-Gruppe (British Airways, Iberia usw.), das Billigflugunternehmen Wizz Air, die Fluggesellschaft DHL und die amerikanischen Giganten United Airlines und Delta Air Lines. Sie erhalten die Note C, was einem Ergebnis zwischen 25 und 50 Punkten entspricht, mit Ausnahme von Air France-KLM, die 61 Punkte (Note B) erhält.
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Air France-KLM, der gute Student
Dieses Ranking bestätigt somit die Ambitionen – und Erklärungen – des französischen Konzerns, der behauptet, der Hauptverbraucher von SAF weltweit zu sein, sowohl im absoluten Wert (87.000 Tonnen im Jahr 2023) als auch im Prozentsatz der Einbeziehung (1,1 % seines gesamten Kraftstoffs). . Kontaktiert von Die TribüneVincent Etchebehere, Direktor für nachhaltige Entwicklung bei Air France-KLM, äußerte sich nicht direkt zu diesem Ergebnis, lieferte aber dennoch einige zusätzliche Elemente. Er gibt an, dass seine Gruppe 16 % des weltweiten SAF-Verbrauchs und nur 3 % der Luftfahrtaktivitäten ausmacht.
„Wir gehen weit über unseren Marktanteil hinaus“begrüßt den Direktor für nachhaltige Entwicklung bei Air France-KLM.
Vincent Etchebehere wies darauf hin, dass Air France-KLM ihren SAF-Verbrauch im Jahr 2024 erst Anfang 2025 mitteilen werde. Er versicherte jedoch, dass der Konzern die seit 2022 verabschiedete Hochlaufstrategie fortsetze und versicherte, dass dies der Fall sei „ein sehr hohes Maß an Selbstvertrauen“ um den von der Europäischen Union festgelegten Mindestanteil von 2 % zu erreichen. Camille Mutrelle ihrerseits weist darauf hin, dass der Konzern Kraftstoff hauptsächlich aus Altölen bezieht. Sie weist daher darauf hin, dass die Rückverfolgbarkeit weiterhin ein Problem sei, um die „gebrauchte“ Natur dieser Öle zu zertifizieren, wobei vor allem in China ein hohes Betrugsrisiko vor der Kette bestehe.
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T&E stellt fest, dass Air France-KLM auch hier am besten in der Lage ist, das europäische Mandat einzuhalten, das bis 2030 auf 6 % steigen muss (einschließlich 1 % aus e-SAF). Nach Angaben ihrer Beobachtungsstelle hat sich die Gruppe mit den bereits getätigten Käufen und den mit vier e-SAF-Projektleitern, nämlich Elyse Energy, EDF, Engie und dem SAF+-Konsortium, unterzeichneten Absichtserklärungen eine Beteiligung von fast 5 % gesichert. Vincent Etchebehere bestätigt seinerseits, dass er zwischen einem Drittel und der Hälfte des Weges zurückgelegt hat, um im Jahr 2030 die 10-Prozent-Eingliederungsmarke zu erreichen, was über der von Brüssel gesetzten Messlatte liegt (was ihm Bonuspunkte in der Rangliste einbrachte).
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Quantität oder Qualität
Dahinter sind die Unterschiede erheblich. Laut T&E hat sich Wizz Air für 2030 eine Beteiligung von knapp über 3 % gesichert, Virgin Atlantic, Finnair und IAG liegen zwischen 2 und 2,5 %, während Lufthansa nur bei 0,25 % liegt. Das schätzt die NGO „Derzeit haben die Fluggesellschaften genug SAF gekauft, um 1,3 % ihres gesamten prognostizierten Treibstoffverbrauchs im Jahr 2030 zu ersetzen.“. Das ist halb so viel wie bei nordamerikanischen Unternehmen, auch wenn Camille Mutrelle darauf hinweist, dass die Nachhaltigkeitskriterien jenseits des Atlantiks oft restriktiv sind, mit einem hohen Anteil an Biokraftstoffen aus Nahrungs- oder Futterpflanzen und sehr wenig e-SAF. Letztere sollen ihre Emissionen dank nachhaltiger Kraftstoffe bis 2030 nur um 1,2 % reduzieren, verglichen mit 2,2 % für ihre europäischen Pendants.
Wenn T&E die geringen Einkaufsvolumina der Unternehmen oder die wenigen Zusagen für e-SAF kritisiert, schiebt die NGO die Verantwortung für die Situation nicht allein dem Airline-Sektor zu. Sie verweist damit auf das Fehlen von Nachhaltigkeitskriterien in Regulierungen, wie beispielsweise in den USA, auch wenn die Höhe der Subventionen je nach nachhaltigem Nutzen variieren kann. Camille Mutrelle begrüßt daher die europäischen Regelungen, die mit Gründungsvorschriften und strengen Kriterien verbindlich sind, als die bisher wirksamsten.
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Öltanker im Sucher
Die T&E beklagt insbesondere die mangelnde Beteiligung großer Ölkonzerne und ein Versorgungsproblem. „Dies ist für die Produktionsprognosen der Ölunternehmen von großer Bedeutung“betont Camille Mutrelle, die den sehr geringen Anteil von SAF am Flugtreibstoffvolumen sowie das Fehlen dieser Majors bei e-SAF-Projekten hervorhebt, die derzeit nur von Start-ups unterstützt werden.
Vincent Etchebehere möchte gemäßigter sein. Er schätzt beispielsweise, dass das Erreichen der 10-Prozent-SAF-Marke im Jahr 2030 erreicht wird „Eine riesige Herausforderung“weil Sie die notwendigen Mengen und wettbewerbsfähige Preise benötigen. Er fügt jedoch hinzu, dass Schätzungen auf eine weltweite Produktion von 15 Millionen Tonnen im Jahr 2030 hindeuten, während die Nachfrage voraussichtlich 20 Millionen Tonnen erreichen wird. Was die Sache auf jeden Fall verkomplizieren dürfte. Aber er sagt, er verbringt viel Zeit „mit allen Energieunternehmen zu besprechen“einschließlich großer Gruppen, über die Notwendigkeit, diese SAF- und e-SAF-Sektoren zu entwickeln, die dies erfordern „Gemeinsame Anstrengungen“ und ohne die der Flugverkehr keine Alternativen zur Dekarbonisierung hat. „Jetzt ist es an der Zeit, voranzukommen und die globale Karte der SAF nimmt Gestalt an.“schließt er.
