Das Land beginnt wieder von einem Hochgeschwindigkeitszug (TGV) zu träumen (oder so zu tun, als würde es wieder träumen), der Quebec mit Windsor verbindet. Welche Preise würde diese Reise kosten? Wie schnell? Und welche Lektion erteilt die Schweiz in Wirklichkeit mit ihrem ausgedehnten, effizienten und modernen Schienennetz, aber ohne TGV?
Fährt der TGV mit hoher Geschwindigkeit? Die Frage erscheint umso wichtiger, als jede eingesparte Minute auf einer Strecke bei normaler Geschwindigkeit Investitionen in Höhe von mehreren hundert Millionen Dollar erfordern kann.
Konventionell liegt die Trennlinie zwischen Hochgeschwindigkeit und Normalgeschwindigkeit bei 200 km/h. Aktuelle Eisenbahnwaggons erreichen Spitzengeschwindigkeiten von 350 km/h. Sie könnten Montreal in zwei Stunden mit Toronto verbinden.
Zumindest theoretisch. Tatsächlich erreichen die Durchschnittsgeschwindigkeiten von TGVs laut einer „Leistungsprüfung“, die 2018 von der Europäischen Union (EU) durchgeführt wurde, nur 45 % der maximalen Kapazität. Sehr hohe Geschwindigkeiten bleiben die Ausnahme.
Die Studie umfasste etwa 5.000 km von etwa zehn als sehr schnell eingestuften Eisenbahnlinien, die sechs Länder bedienen und vier Grenzen überqueren. Betriebsgeschwindigkeiten über 200 km/h wurden nur auf zwei Strecken gemessen, jedenfalls nie über 250 km/h.
„Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist so viel niedriger als die Entwurfsgeschwindigkeit, dass es fraglich ist, ob ein gutes Finanzmanagement gewährleistet ist“, heißt es in der Studie mit dem Titel Europäisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz: fragmentiert und ineffizient, es ist alles andere als Realität.
Die Analyse stellt auch die Kosteneinsparungen pro Minute durch die Einführung des bekanntermaßen ultraschnellen Modells in Frage. Laut den im Jahr 2018 eingesehenen Verträgen hatten vier der zehn TGV-Linien mehr als 100 Millionen Euro pro eingesparte Minute gefordert. Der höchste Wert, der der Strecke Stuttgart-München, hatte pro gewonnener Minute 369 Millionen abgezogen.
Planen, analysieren
Der französische Ökonom Patrice Salini, ein Transportspezialist, bezweifelt den Wert der Schlussfolgerungen zu Geschwindigkeiten in dem Bericht, der obendrein schon etwas alt ist. „ […] In diesem speziellen Punkt der Transportzeiten folge ich ihnen in Bezug auf Frankreich nicht, schrieb er in einem Kommentar zu Pflicht. Schauen Sie sich einfach die veröffentlichten Fahrpläne an und schauen Sie sich die Fahrzeiten von Bahnhof zu Bahnhof an. »
Die Berechnungen führte er selbst durch, indem er die Verbindungen zwischen fünf Metropolen verglich. Die sogenannten Durchschnittsgeschwindigkeiten liegen zwischen 250 und 270 km/h, mit Spitzenwerten um die 350 km/h, also der dreifachen Geschwindigkeit eines Autos auf einer Autobahn in Quebec.
„Der Vorteil des TGV besteht darin, dass eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Zeit spart, und die klassische Linie, die kontinuierlich befahren wird, „behält“ diese Zeitersparnis für Sie. Was gewonnen ist, ist gewonnen. »
Herr Salini zieht aus seinen eigenen Analysen und Veröffentlichungen allgemeine Lehren über die Vorteile und Grenzen des TGV wie auch anderer großer Infrastrukturprojekte. Die Lektionen gelten für eine TGV-Linie, eine Straßenbahn oder eine dritte Verbindung…
„Die Frage der Infrastruktur wird tatsächlich oft gestellt“, sagte er. Für mich hat es im Allgemeinen keine Bedeutung außer einer Strategie, also klaren Zielen und einer Zukunftsvision. Das Kriterium des von einer Infrastruktur zu erwartenden Nutzens (oder der Wirksamkeit im Hinblick auf ein Ziel) ist jedoch von zentraler Bedeutung und muss streng mit den Kosten der Infrastruktur und den erzeugten externen Effekten verglichen werden. »
Kurz gesagt, fasst Herr Salini zusammen, wir brauchen eine „strenge, pluralistische und transparente“ Kosten-Nutzen-Analyse. Es ist auch notwendig, eine genaue Methodik einzuhalten. „Das bedeutet insbesondere, eine komplexe Reihe von „Methoden“ zu definieren, um Kosten und Nutzen zu bewerten, zu aktualisieren usw. »
Um es noch deutlicher auszudrücken: Als wir ihn fragen, was er von einem TGV Quebec-Windsor hält, antwortet er: „Ich weiß nichts darüber“ und „Wir müssen Studien durchführen“.
Der Nervenkitzel von Mega-Baustellen
Anschließend untersuchte er selbst die Baustellen des Eurotunnels, des Rhein-Rhône-Kanals, eines Flughafens und der TGV-Strecken in Frankreich. Seine Beobachtungen und Empfehlungen hielt er fest Transport. Die Spannung großer Infrastrukturprojekte (L’Harmatan, 2018).
„Bei Projekten, die Reisende betreffen, wird einer der wichtigen Parameter einerseits der Wert der eingesparten Zeit, die positiven und negativen „Umwelteffekte“ und die Schätzung des Verkehrs sein, der von anderen Verkehrsträgern übertragen wird, und andererseits „Induziert“ durch die neue Infrastruktur“, sagt er.
Der Reisekomfort wird im EU-Bericht 2018 nicht untersucht und die Qualität des Erlebnisses für den Reisenden wird in der Analyse nicht berücksichtigt. Es scheint unbestreitbar ein Vorteil des TGV im Vergleich zu allen anderen Verkehrsmitteln zu sein, ohne endlose Warteschlangen (wie auf Flughäfen) oder Langeweile oder Müdigkeit am Steuer.
Stattdessen betrachtet der Bericht die Gesamtreisezeit von Stadtzentrum zu Stadtzentrum und vergleicht Straßen-, Bahn- und Flugpreise. Die etwa 600 km lange Fahrt zwischen Madrid (vom Bahnhof Puerta del Sol) und Barcelona (Plaça de Catalunya), vergleichbar mit der Strecke Montreal-Toronto, dauert bestenfalls etwa 10 Stunden mit dem Auto, 6,5 Stunden mit dem Flugzeug und 11 Stunden anderthalb Stunden mit dem traditionellen Zug und sechs Stunden mit dem TGV. Die Preise reichen von 124 Euro mit der einfachen Bahn bis zu 227 Euro mit dem Flugzeug. Das TGV-Ticket kostete zum Zeitpunkt der Überprüfung im Jahr 2018 159 Euro.
Diesmal lautet die allgemeine Schlussfolgerung, dass die Gesamtreisezeit und das Preisniveau wichtige Erfolgsfaktoren sind. „Zusammen mit einem regelmäßigeren Verkehr (ausreichend häufige Züge, die pünktlich abfahren und ankommen) könnten diese Faktoren dazu beitragen, den Hochgeschwindigkeitsbahnbetrieb in Zukunft zu stärken“, heißt es in der Prüfung.
