Synthetisches Benzin ist ein Kraftstoff, der sozusagen „Stein für Stein zusammengesetzt“ werden muss. Anstatt von einem Rohprodukt, dem Öl, auszugehen, von dem wir die verschiedenen Komponenten trennen und es zu Benzin raffinieren, beginnen wir fast bei Null: Wir entnehmen CO2 aus der Atmosphäre oder in Industrieschornsteinen, um nur den Kohlenstoff zurückzuhalten, der dann umgesetzt wird mit Wasserstoff, um synthetisches Benzin zu erhalten – denn schließlich sind Benzinmoleküle lange Ketten von Kohlenstoffatomen in einzelnen Enden, an denen Wasserstoffatome haften.
Nun, ich vereinfache hier ein wenig, da es möglicherweise andere Kohlenstoffquellen gibt und einige synthetische Kraftstoffe aus Stickstoff hergestellt werden, aber die Grundidee ist da. Wir „erschaffen“ einen Treibstoff, der CO2-neutral ist (vorausgesetzt, der Wasserstoff wird mit sauberem Strom hergestellt), da wir für seine Herstellung Kohlenstoff aus der Atmosphäre oder aus erneuerbaren Quellen entfernen müssen.
Und es kann funktionieren. Beim Grand Prix von Trois-Rivières zum Beispiel verwenden bestimmte Kategorien, in denen Rennwagen mit „normalen“ Motoren hergestellt werden, seit drei Jahren synthetisches Benzin, „und es funktioniert sehr gut“, bezeugt der CEO der Veranstaltung, Dominic Fugère.
„Am Anfang gab es große Bedenken seitens der Fahrer, also haben wir einige Prüfstände gemacht und es lief gut. (…) Und es ist Benzin vorbeischauen : Es besteht keine Notwendigkeit, den Motor oder die Leitungen zu modifizieren“, erklärt er.
Dominic Fugère (Stéphane Lessard/Le Nouvelliste)
Nun ist es nicht ganz richtig zu sagen, dass diese Kraftstoffe in Europa boomen. Was geschah, war, dass die Europäische Union letztes Jahr kurz davor stand, den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf ihrem Territorium ab 2035 vollständig zu verbieten, als Deutschland in letzter Minute eine Ausnahme für Autos einführte, die mit synthetischem Benzin betrieben werden, so die Website gemeldet Politico.
Dies erweckte zweifellos den Eindruck, dass synthetische Benzine auf dem Vormarsch seien, aber „es wäre falsch zu sagen, dass synthetische Kraftstoffe Elektroautos überflüssig machen würden“, warnt Patrice Mangin, emeritierter Forscher am UQTR, der sich intensiv mit alternativen Kraftstoffen beschäftigt.
Dieselbe Geschichte von seinem Kollegen Louis Fradette, Forscher im Bereich Chemieingenieurwesen an der École Polytechnique de Montréal, „und der Grund ist ganz einfach“, sagt er: Diese Kraftstoffe kosten mindestens vier- bis fünfmal mehr als normales Benzin, weil nicht viel produziert wird .
Beim Trois-Rivières Grand Prix, bestätigt Herr Fugue, „kostet es uns 5,95 Euro pro Liter, dazu kommen noch Transportkosten, also insgesamt etwa 10 kanadische Dollar pro Liter.“ Aber für Konkurrenzgas ist es nicht so teuer.“
Er geht davon aus, dass diese Preise mit steigenden Produktionskapazitäten deutlich sinken werden. Und das passiert fast immer, wenn man „skaliert“, wie Ingenieure sagen.
Energieverluste
Aber so stark werden wir die Kosten wohl nicht senken können, meint Herr Fradette. Obwohl die Kosten für die CO2-Extraktion heutzutage relativ niedrig sind – etwa 50 US-Dollar pro Tonne am Auslass eines Industrieschornsteins – „wird viel Wasserstoff benötigt, um diese Kraftstoffe herzustellen, und die Herstellung von Wasserstoff ist sowohl finanziell als auch energiemäßig sehr teuer.“ Daher wird die Herstellung von synthetischem Benzin per Definition immer teuer sein“, sagt er.
Letztlich könnte man sagen, dass diese Kraftstoffe durch die Verlängerung der Nutzungsdauer von Benzinautos die Herstellung einer bestimmten Anzahl von Elektrofahrzeugen verzögern werden – und gleichzeitig die damit verbundene Umweltverschmutzung. Manche machen es sogar zu einem Punkt der sozialen Gerechtigkeit, denn da Batteriefahrzeuge in der Anschaffung teurer sind als ihre Benzinäquivalente, würde ein Verkaufsverbot die am stärksten benachteiligten Schichten unserer Gesellschaften benachteiligen. In diese Richtung argumentierte kürzlich auch ein englisches Team Grenzen in der Energieforschung.
Aber letztlich leiden synthetische Kraftstoffe unter dem gleichen Grundproblem wie grüner Wasserstoff. Aus energetischer Sicht ist ihre Herstellung nicht „rentabel“: 1 Liter synthetisches Benzin enthält weniger Energie, als für seine Herstellung aufgewendet wurde. Und bei diesen Kraftstoffen sei es noch schlimmer, „weil dazu noch Wasserstoff benötigt wird.“ [dont la production n’est pas énergétiquement rentable, elle non plus] um sie herzustellen“, sagt Herr Fradette.
„Bei der Herstellung und Nutzung synthetischer Kraftstoffe kommt es aufgrund der Vielzahl an Prozessen zu hohen Energieverlusten [ndlr : il y a beaucoup de conversion d’énergie d’une forme à une autre qui viennent avec des pertes à chaque fois, et les moteurs à combustion sont beaucoup moins efficaces que les moteurs électriques]schrieb die britische Royal Society kürzlich in einem Bericht zu diesem Thema.
„Allerdings“, heißt es in dem Dokument weiter, „kann dies bei Anwendungen gerechtfertigt sein, für die Elektroantriebe nicht gut geeignet sind oder wenn erneuerbarer Strom billig und reichlich vorhanden ist.“
Das bedeutet also, dass synthetisches Benzin auf absehbare Zeit vor allem in bestimmten eher Nischensektoren eingesetzt werden dürfte – zum Beispiel in der Luftfahrt. Es wäre jedoch verwunderlich, wenn ihr Einsatz weit darüber hinausgehen würde, und sei es nur für Fragen der Stromerzeugungskapazität.
Bereits die Elektrifizierung des Verkehrs stellt in diesem Bereich Herausforderungen dar, mit synthetischen Kraftstoffen wäre es noch schlimmer, schlussfolgern einige Berichte zu diesem Thema, da Verbrennungsmotoren viel weniger effizient sind (unabhängig von der Art des verwendeten Benzins). Elektromotoren: Wenn man alles von einem Ende der Kette bis zum anderen zählt, braucht man für 100 km mit synthetischem Benzin etwa viermal mehr Strom als mit einem batteriebetriebenen Auto.
Daher ist die Dekarbonisierung des Verkehrs, außer in bestimmten Sektoren, derzeit keine praktikable Lösung.
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