1. Mehr TGVs und günstigere Tickets?
Ein größeres Sortiment und niedrigere Preise. Dies ist das Versprechen, das Unternehmen seit dem 3. Dezember 2019 und der Liberalisierung des Schienenverkehrs in Frankreich den Reisenden geben, die mit der SNCF konkurrieren wollen. Derzeit nutzen drei Betreiber einen verlockenden Bahnkuchen aus: Die Franzosen sind noch nie so häufig mit der Bahn gefahren wie im Jahr 2023, die Besucherzahlen sind um 6 % gestiegen und haben im zweiten Jahr in Folge ein Rekordniveau erreicht. Doch die Preise für SNCF-Fahrkarten steigen weiter.
„Das allgemeine Problem ist einfach: Es gibt zu viele Reisende und zu wenig Züge, insbesondere auf den Hauptstrecken und in den Weihnachtsferien“, erklärt Patricia Pérennes, Ökonomin für Schienenverkehr. Auf den Strecken, auf denen der Wettbewerb eingeführt wurde, sind bereits erste Auswirkungen auf die Ticketpreise zu spüren. Der Einstieg der italienischen Staatsgesellschaft Trenitalia auf der Strecke Paris-Lyon führte zu einem Preisverfall von 10 %. Isabelle, eine Pariserin, die früher mit ihrer Familie in ihrem Landhaus im Beaujolais wohnte, geriet schnell in Versuchung. „Wenn ich mein Ticket im Voraus mit meinen Kindern kaufe, zahle ich 39 Euro, im Vergleich zu mindestens 69 Euro für einen TGV Inoui. » Renfe-Kunden machen die gleiche Beobachtung. Der spanische Betreiber bietet auf seinen Linien von Barcelona nach Lyon und von Madrid nach Marseille attraktivere Preise als die SNCF.
Wie machen sie das? Sie setzen in den ersten drei Jahren ihrer Tätigkeit auf eine defizitäre Preispolitik und einen Rabatt auf die Maut. Letztere sind in Frankreich die teuersten in Europa und machen 40 % des Preises einer TGV-Fahrkarte aus – jeder Halt an einem Bahnhof finanziert die Arbeit und den Unterhalt der Eisenbahnen. Wenn diese Ermäßigung ausläuft, werden Trenitalia und Renfe keine Wunder vollbringen können.
„Die französische Schienenverkehrspolitik verlangt von den Betreibern einen großen Beitrag zur Instandhaltung der Schienen, auf denen sie verkehren“, bemerkt François Delétraz, Präsident des Nationalen Verbands der Verkehrsnutzerverbände (Fnaut). Früher oder später wirkt sich diese Einschränkung auf die Tickets aus, Wettbewerb hin oder her.
2. Werden Kleinstädte weiterhin bedient?
Le Creusot, Chambéry, Bar-le-Duc… Was haben sie gemeinsam? Es besteht die Gefahr, dass der TGV dort nicht mehr hält. Eine Vogelscheuche, die die SNCF seit ihrer Öffnung gegenüber der Konkurrenz von Renfe oder Trenitalia schwingt, die aus Rentabilitätsgründen auf die lukrativsten Verbindungen wie Paris-Lyon – die verkehrsreichste in Europa – drängen. Als „Cash Cow“ der SNCF gleicht diese Linie die Konten des Unternehmens aus, indem sie die Konten weniger ausgelasteter und daher weniger profitabler Dienste (Mâcon, Tarbes, Quimper usw.) ausgleicht. Das staatseigene Unternehmen steckt in der Klemme. Einerseits verlangt die Regierung von ihr, Gewinne zu erwirtschaften und gleichzeitig ihren öffentlichen Auftrag an den Bahnhöfen sicherzustellen, an denen sie Geld verliert. Auf der anderen Seite sieht es, wie seine Konkurrenten seine interessantesten Märkte verschlingen, ohne dass auf sie die gleichen Regeln angewendet werden.
„Letztendlich wird die SNCF nach Profit streben, indem sie den Betrieb kleinerer Bahnhöfe einstellt, die zu teuer sind“, warnt Fanny Arav, stellvertretende Generalsekretärin der Gewerkschaft Unsa. Wir können einem Unternehmen, von dem Effizienz gefordert wird, nicht vorwerfen, einer kommerziellen Logik zu folgen. » François Durovray, delegierter Minister für Verkehr, sagt, er sei angesichts dieses blinden Flecks der Konkurrenz für die französische Schiene wachsam. „Ich verstehe nicht, wovon sie reden [ les nouveaux entrants sur le marché, NDLR] „Wir würden uns nur auf die profitabelsten Dienstleistungen konzentrieren, ohne zur regionalen Planungslogik beizutragen, die wir alle teilen“, erklärte er und kündigte eine Reihe von Gesetzesvorschlägen bis zum nächsten Sommer an.
Eine Angst, die von den Konkurrenten der SNCF beiseite geschoben wurde, die in Wirklichkeit auch in kleine Bahnhöfe investieren. Trenitalia hat angekündigt, drei Zwischenstädte (Valence, Avignon und Aix-en-Provence) auf der für 2025 geplanten Strecke Paris-Marseille anzufahren. Im Grand Est gelten die TGV-Strecken als weniger rentabel als die am Mittelmeer und am Atlantik Achsen plant das französische Start-up Kevin Speed die Bereitstellung eines kostengünstigen Angebots von 20 Zügen, die Paris mit Straßburg, Lille und Lyon verbinden. Der Wettbewerb wird bestimmte Abschnitte sogar wiederbeleben. Im Jahr 2027 wird Transdev die Wiederherstellung der TER-Linie zwischen Nancy, Vittel und Contrexéville ermöglichen, die seit 2016 von der SNCF und der Region geschlossen wurde, weil sie als zu teuer erachtet wurde. Eine Wiedereröffnung gegen Bedenken hinsichtlich der Zuganbindung in ländlichen Gebieten.
3. Verspätungen, fehlende Züge: Schluss mit dem Ärger auf dem TER?
Ein dichteres und zuverlässigeres Netz ist die große Hoffnung der Regionalräte und Nutzer. Im Jahr 2023 haben sich die Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit dieser Dienste in 9 von 11 Regionen weiter verschlechtert. „In unserem Land kommt es auf der Strecke nach Lyon häufig zu Verspätungen, und es ist nicht ungewöhnlich, dass der Bahnhof Amplepuis bis (Rhône), dem nächstgelegenen Dorf, fährt , wird nicht serviert“, bemerkt Isabelle, Stammgast bei TER. In bestimmten Regionen wie Nouvelle-Aquitaine, Occitanie oder PACA kommt jeder vierte Zug mit mehr als fünf Minuten Verspätung am Endbahnhof an.
Durch die Förderung des Wettbewerbs wollen die Regionen die Kontrolle zurückgewinnen. Von nun an legen sie Lose fest (Linien, Anzahl der Züge, Betriebszeiten) und reichen Ausschreibungen bei der SNCF und ihren Wettbewerbern ein. Seit 2021 sind nur noch zwei Linien einem anderen Betreiber zugeteilt. Transdev wird damit ab Juni 2025 die Verbindung zwischen Marseille, Toulon und Nizza und ab Ende 2027 die zwischen Nancy, Vittel und Contrexéville sicherstellen. Erste Auswirkungen auf das Portfolio der Regionalräte sind jedoch bereits zu beobachten. „Auf der Strecke Marseille-Nizza kommt die Region für einen ähnlichen Budgetrahmen mit der doppelten Anzahl täglicher Züge aus, d. h. 15 Hin- und Rückfahrten pro Tag“, sagt Solène Garcin-Berson, Generaldelegierte des französischen Eisenbahnverbandes (Afra). ), die alternative Betreiber zur SNCF zusammenbringt.
Obwohl sich der Preis des TER-Tickets nicht ändern sollte, dient die Liberalisierung vor allem als Hebel für die Regionalpräsidenten, um SNCF Voyageurs zu einer Preissenkung zu bewegen. Auch in Pays de la Loire oder Hauts-de-France, wo das öffentliche Unternehmen die Ausschreibungen gewonnen hat, kommt die Region mit mehr Zügen davon, ohne mehr auszugeben. „Wettbewerb hat positive Auswirkungen auf die Verwendung von Steuergeldern, insbesondere in unserem Kontext der Haushaltskrise, in der den lokalen Behörden vorgeworfen wird, zu viel auszugeben“, bemerkt Florent Laroche, Dozent für Verkehrsökonomie an der Universität Lyon 2.
4. Mehr Komfort und besserer Service?
Reisende entdecken bereits an Bord der Züge neue Möglichkeiten. Auf der Linie Paris-Lyon bietet Trenitalia vier verschiedene Komfortklassen an: zwei Economy-Klassen, eine für entspanntes Arbeiten, die andere für Reisen mit der Familie; eine High-End-Business-Klasse; ein Tagungsraum für fünf Personen, ausgestattet mit einem 32-Zoll-Bildschirm und begleitet von italienischen Snacks. „Es liegt in der Natur des Wettbewerbs, sich von der Masse abheben zu wollen“, sagt Solène Garcin-Berson, die auch den Kampf um die Qualität von WLAN zwischen Unternehmen hervorhebt.
Aber angesichts der klimatischen Gefahren und des zurückgelassenen Gepäcks, das zu Verzögerungen führt, bleiben alle Betreiber gleich, sagt ein TER-Fahrer. Aus seiner zwanzigjährigen Erfahrung warnt er vor der Verwirrung der Betreiber, die der Wettbewerb auf die Schiene bringen könnte. „Dadurch besteht die Gefahr, dass Passagierverschiebungen und Umsteigeverbindungen bei Unfällen oder Störungen erschwert werden.“ Beispiel: Wenn ein Proxima-Zug auf einem Gleis blockiert ist, können Fahrgäste nicht unbedingt in den nächsten Zug einsteigen, da dieser zu Renfe oder Trenitalia gehört …“ Mit dem Ende des SNCF-Monopols werden die Angebote nicht mehr so sein Die einzigen, die sich vermehren, sind auch die Beschwerdestellen.
5. Müssen wir in den kommenden Monaten und Jahren mit Streiks rechnen?
„Täuschen Sie sich nicht, das Management der SNCF befürwortet die Öffnung für den Wettbewerb, es sind die Eisenbahner, die dagegen sind“, versichert Patricia Pérennes, ebenfalls Beraterin der Firma Trans-Missions. Nach einem Streiktag am 21. November erwägen die vier SNCF-Gewerkschaften eine erneuerbare soziale Bewegung ab dem Abend des 11. Dezember, um sich gegen die Einführung des Wettbewerbs auf den TER-Strecken zu wehren, der ab 2034 verpflichtend sein wird.
Ihre Unzufriedenheit beruht auf den Umgestaltungen der SNCF durch das Gesetz von 2018 für einen neuen Eisenbahnpakt. Wenn das Unternehmen eine regionale Ausschreibung gewinnt, muss es nun eine Tochtergesellschaft mit rechtmäßigem Sitz in der Region gründen. Diese Territorialisierung missfällt den Eisenbahnern, die eine Zersplitterung ihres Status befürchten. „Wir beobachten in den Verhandlungen bereits Prämienverluste, Veränderungen im Arbeitsrhythmus, längere Arbeitszeiten, eine Ausweitung der Einsätze …“, zählt ein Fahrer in Burgund-Franche-Comté auf.
Jean-Pierre Farandou, Präsident der SNCF, reagierte am 14. September während der Fête de l’Humanité direkt auf diese Kritik. „Ein Mechaniker in Rodez, der zwei oder drei Stunden lang keinen Zug zum Fahren hat, kann aus Gründen der Effizienz öffentlicher Gelder in dieser Zeit Schalter auf Nebenstraßen durchführen. Wenn wir es nicht tun, werden es andere tun. Wir müssen diese Realität akzeptieren: Wir stehen jetzt im Wettbewerb. » Ich bin mir nicht sicher, ob diese Erinnerung an die Realität die Gewerkschaften bei ihren Blockadeversuchen bremsen wird.
In Spanien der Erfolg der Liberalisierung
Mit dem größten Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa, dem zweitgrößten der Welt nach China, öffnete Spanien seinen Markt im Jahr 2021. Seitdem konkurrieren die italienische Iryo, die historische Renfe und Ouigo, eine Tochtergesellschaft der SNCF, auf den Schienen. mit mehr als beredten Ergebnissen: Die Zahl der Reisenden auf der Verbindung Madrid-Barcelona verzeichnete einen Anstieg von 95 %, und der Durchschnittspreis sank von 81 auf 46 Euro, heißt es Trainline. Um zu verhindern, dass die Betreiber – wie die SNCF in Frankreich befürchtet – die rentabelsten Strecken zu Lasten der Raumplanung bevorzugen, hat der Betreiber des spanischen Schienennetzes drei Lose geschaffen, die jeweils die drei Hauptachsen des Netzes ab Madrid zusammenführen : Barcelona, Ost-Valencia-Murcia und Süd-Sevilla-Malaga. Dieses System verpflichtet daher alle Unternehmen, Züge auf allen Strecken zu betreiben.
„Der Wettbewerb bietet Reisenden mehr Auswahl zu wettbewerbsfähigeren Preisen. Und all dies fördert die Entwicklung eines kohlenstofffreien Transports“, bemerkt Raquel Sanchez Jimenez, die spanische Verkehrsministerin.
