Northvolt steht mehr denn je am Rande des Zusammenbruchs. Nachdem der schwedische Konzern bekannt gegeben hatte, dass er unter den Schutz von Kapitel XI des amerikanischen Insolvenzgesetzes gestellt wird, gab er diesen Freitag bekannt, dass sein CEO Peter Carlsson seine Schürze aufgibt. „Es ist der richtige Zeitpunkt für mich, den Staffelstab an die nächste Generation von Führungskräften zu übergeben.“kommentierte lakonisch der Chef, der eine Rolle behält „leitender Berater“ und einen Platz im Vorstand. Damit gibt der ehemalige Tesla-Mitarbeiter die Leitung des Start-ups ab, das er 2016 unter großem Getöse mitgegründet hatte, mit dem Ziel, Europas Speerspitze im sehr strategischen Feld der Batterien für Elektrofahrzeuge zu werden.
Elektroautos: Europas kalte Dusche auf dem Batteriemarkt
Heute ist die Party vorbei. Northvolt steht nun auf dem Spiel um sein Überleben. Belastet durch eine Verschuldung von 5,84 Milliarden Dollar bei nur 30 Millionen Euro Liquidität hofft der Industrielle, dass ihm seine Einstufung nach „Chapter 11“ Zeit für die Umstrukturierung verschafft. Und vor allem, um die 1 bis 1,2 Milliarden Dollar aufzubringen, die es nach Angaben seines Managements für den Neustart benötigt. Wird er dort ankommen? Nicht sicher. Aus dem Insolvenzantrag geht hervor, dass es dem Management bisher nicht gelungen ist, neue Investoren zu finden.
« Sie sahen zu groß »
Northvolt, dessen größter Anteilseigner Volkswagen mit 21 % ist, befindet sich seit Monaten an einem Scheideweg. Seinen Mitarbeitern, die zweifellos durch die 15 Milliarden Dollar, die seit ihrer Gründung eingesammelt wurden, motiviert wurden, wird vorgeworfen, dass sie ihre Augen größer als ihren Magen hatten. Das ehemalige Start-up hat in den letzten Jahren seine Megafabrikprojekte in Schweden, aber auch in Deutschland und Polen verstärkt.
Sein Ehrgeiz? Nicht weniger als die Beherrschung der gesamten Produktionskette elektrischer Batterien, von der Herstellung der Kathoden bis zum Recycling. Doch schon bald kam es zu erheblichen Ausführungsproblemen.
„Sie haben zu groß gedacht“, urteilt Pierre Paturel, Forschungsdirektor und Automobilspezialist bei Xerfi. Sie versuchten es mit einem Größenwettlauf und stießen dabei auf eine offensichtlich sehr komplizierte industrielle Realität. Anstatt darauf zu warten, die Fertigungsprozesse in ihrer ersten Fabrik in Skelleftea wirklich zu beherrschen, hat Northvolt zweifellos den Fehler gemacht, mit dem Bau mehrerer anderer Gigafabriken zu beginnen. »
BMW verlässt das Schiff
Als besonders verheerend erwiesen sich erhebliche Produktionsverzögerungen. „Wenn es ihnen an Geld mangelt, liegt das zum einen daran, dass sie nicht genügend Zellen produzieren können.“betont Pierre Paturel. Aus diesem Grund zogen es einige Kunden vor, das Schiff zu verlassen.
Aufgrund der Lieferverzögerungen stornierte BMW im vergangenen Mai insbesondere einen Auftrag im Wert von 2 Milliarden Euro. Für Northvolt ist der Schlag hart. Vier Monate später kündigte der Konzern den Abbau von 1.600 von 6.500 Arbeitsplätzen an, verbunden mit dem Einfrieren der Produktionsentwicklung in seinem Unternehmen Flaggschiff von Skelleftea.
Auch die Entscheidung von Northvolt, bei seinen Batterien auf die NMC-Technologie (Nickel, Mangan und Kobalt) zu setzen, wird oft kritisiert, während die Nachfrage nach LFP-Batterien (Lithium, Eisen und Phosphat), die kostengünstiger, aber mit geringerer Energiedichte sind, zunehmend zunehmen wird . Laut Pierre Paturel erklärt dies jedoch keineswegs die Probleme von Northvolt.
„Prognosen gehen davon aus, dass die Nachfrage in Europa im Jahr 2030 gerecht zwischen NMC und LFP aufgeteilt wird.“betont er.
Ein Warnsignal für Europa
Auch das oft zur Rechtfertigung der Rückschläge von Northvolt angeführte Argument des Absatzrückgangs bei Elektroautos auf dem Kontinent sei in seinen Augen nicht stichhaltig. „Dies ist eine Vertuschung, um nicht zu sagen, dass es technische Schwierigkeiten gibtfügt Emmanuel Hache, Ökonom bei IFP Énergies nouvelles, hinzu. Der Absatz von Elektroautos ist noch lange nicht eingebrochen. »
Die Qualen von Northvolt stellen in jedem Fall ein Warnsignal für Europa dar. Der Kontinent rechnete damit, dass dieser Player langfristig mit den chinesischen Champions CTAL und BYD konkurrieren würde, die mehr als die Hälfte des Weltmarktes beherrschen. Das Ziel der EU ist klar: eine gewisse Souveränität in diesem äußerst strategischen Bereich zu erlangen, da die Batterie 30 bis 50 % der Kosten eines Elektroautos ausmacht. Doch die Schwierigkeiten von Northvolt könnten die Anleger durchaus abschrecken und somit die Entwicklung des Sektors behindern.
« Europa muss aufhören, herumzufummeln »
Emmanuel Hache macht die Industriepolitik des Alten Kontinents dafür verantwortlich. „Diese Episode ist repräsentativ für Europas mangelnde Vorbereitung auf diese neue Technologie“schnappt er. Während viele Gigafactory-Projekte scheitern oder auf Eis gelegt werden, urteilt der Ökonom, dass Europa es jetzt ist „In einem Schraubstock gefangen zwischen China und den Vereinigten Staaten ».
Die beiden Supermächte verstärken ihre Energiereserven durch enorme Mittel für ihre „Made in China 2025“-Programme und das Inflation Reduction Act. „Entweder investiert Europa Geld und finanziert diese Art von Unternehmen erheblich, oder wir gehen ab heute davon aus, dass Elektrofahrzeuge chinesisch sein werdensagt er. Aber wir müssen aufhören, so herumzufummeln. »
