Im Jahr 2000 hieß die STM noch Société de transport de la Communauté Urbaine de Montréal (STCUM). Die Änderung erfolgte im Jahr 2002. Damals wurden gerade die Grundlagen für einen konkreten Plan zur Verlängerung der orangefarbenen Linie auf die andere Seite des Rivière des Prairies gelegt.
„Über diese Verlängerung nach Laval sprechen wir seit Mitte der 1960er Jahre, als der Bau der orangefarbenen Linie südlich des Rivière des Prairies eingestellt wurde“, erklärt Herr Clairoux. Im Laufe der Jahre folgten mehrere Projekte aufeinander, der Kontext war jedoch nie für ihre Verwirklichung förderlich. » Erst gegen Ende der 1990er Jahre, nach der Gründung der Metropolitan Transport Agency (AMT), dem Vorläufer der Regional Metropolitan Transport Authority (ARTM), nahm das Projekt wirklich Gestalt an. Das AMT leitet dieses wichtige Mandat; 1998 wurden die Kosten für das Projekt auf rund 180 Millionen US-Dollar geschätzt.
„Wenn wir uns auf die gestern von Florence Junca-Adenot, CEO der Metropolitan Transport Agency, gegebenen Zusicherungen verlassen, wird das geplante Budget von 378,8 Millionen eingehalten“, schrieb er Pflicht in seiner Ausgabe vom 19. März 2002, einen Tag nach Beginn der Arbeiten in Laval. Doch schon bald sah die Realität ganz anders aus: Bei der Einweihung im April 2007 beliefen sich die Kosten des Projekts auf 745 Millionen Dollar, mehr als das Vierfache des ursprünglich veranschlagten Budgets.
Catherine Morency, Professorin an der Polytechnique Montréal und Inhaberin des Canada Research Chair in Personal Mobility, weist darauf hin, dass die Hinzufügung dieser U-Bahn-Stationen in Laval zwar vorteilhaft, aber mit Kürzungen bei den Zuglinien einherging. Busse, die eine ähnliche Route fahren. „Das ist der Haupteffekt der Eröffnung der U-Bahn in Laval. Es gab Leute im Busnetz, wenn die Linien nach Côte-Vertu oder anderswo fuhren. [À l’ouverture des stations]Diese Leute entschieden sich dann, mit dem Auto zur U-Bahn zu fahren. »
Das gleiche Phänomen trat bei der Eröffnung des Réseau Express Métropolitain auf. Frau Morency erinnert sich, dass sie bei ihrem Auftritt vor der Kommissionskonsultation zur Verbesserung der Mobilität zwischen Montreal und dem Süden ausdrücklich betont hatte, wie wichtig es sei, den Busverkehr auf beiden Seiten des Sankt-Lorenz-Stroms aufrechtzuerhalten, wenn es eine neue Verbindung zwischen den beiden Ufern gäbe Shore zu Beginn der 2000er Jahre. „Wir mussten den Service verbessern, nicht ersetzen“, erklärt sie. Aber am Ende haben wir genau das getan: die Busse entfernen und die reservierten Fahrspuren entfernen [sur les ponts]. »
Darüber hinaus betont der Professor, dass die orangefarbene Linie bereits vor ihrer Verlängerung nach Laval die verkehrsreichste im Montrealer U-Bahn-Netz war und dass diese Eröffnung die Linie zusätzlich belastete. In ihrem Verkehrsplan 2007 rechnete die Stadt Montreal nach der Eröffnung der Laval-Bahnhöfe mit einem Anstieg von etwa 10.000 Fahrten pro Tag auf der orangefarbenen Linie. Zwei Jahre später beobachteten wir mehr als das Doppelte dieser Zahl, berichtete Radio-Canada. Auch die Stadt Montreal meldete einen Verkehr, der „alle übersteigt“. [ses] Prognosen“ in seinem Verkehrsplan 2008.
„Nach der Verlängerung nach Laval wird darüber gesprochen, die blaue Linie in Richtung Anjou zu verlängern, die gelbe Linie nach Longueuil zu verlängern und beide Enden der orangen Linie zu schließen“, erinnert sich Herr Clairoux.
Letztlich steht die Verlängerung der blauen Linie im Vordergrund. Das seit mindestens 1979 geplante und bis 2031 laufende Projekt wird aktuellen Schätzungen zufolge knapp 7,6 Milliarden US-Dollar kosten. Die Arbeiten begannen diesen Herbst unter anderem entlang der Rue Jean-Talon, an der Ecke der Boulevards Pie-IX, Viau und Langelier.
Frau Morency steht diesem Projekt positiv gegenüber, bleibt jedoch kritisch gegenüber der Geschwindigkeit, mit der diese Art von Initiative abgeschlossen wird. „Endlich haben wir Pläne. Besorgniserregend ist, dass wir dies außergewöhnlich finden. Ein öffentliches Verkehrsnetz sollte kontinuierlich ausgebaut und verbessert werden; Dort muss man Berge versetzen, um solche Projekte durchführen zu können. Das ergibt keinen Sinn. »
Sie betont unter anderem, dass die fehlende Finanzierung erhebliche Auswirkungen auf die Wartung und Instandhaltung des Dienstes hat, was das Netzwerk dadurch noch anfälliger macht. „Wir sind noch sehr weit davon entfernt, ein effizienteres Netzwerk zu haben. »
Andere Änderungen wirkten sich direkt auf alle U-Bahn-Benutzer aus. Im Jahr 2005 begann die Renovierung der MR-73-Wagen, der zweiten Generation von U-Bahn-Wagen, die in den 1970er Jahren angeschafft wurden. Kurz darauf gab die STM bekannt, dass sie eine neue Fahrzeugreihe erwerben werde (den Azur, dessen Herstellungsauftrag Bombardier-Alstom anvertraut wurde), der die ersten Wagen, den MR-63, ersetzen wird, die bei der Einweihung des Montreal vorgestellt wurden U-Bahn in den 1960er Jahren.
Ende der 2000er Jahre kam es zu einer weiteren Veränderung: der Abschied von den monatlichen Pappkarten mit wechselnden Motiven und den Transfertickets, die an Automaten am Eingang der U-Bahn-Stationen ausgegeben wurden. Im Jahr 2002 startete die STM ein Projekt zur Modernisierung ihres Tarifsystems, das auf der Verwendung einer Smartcard basiert. „Hier geht es darum, ein System zu ersetzen, das seit Mitte der 1960er-Jahre, wenn nicht sogar länger, existiert! » unterstreicht Benoît Clairoux.
Im Herbst 2008 tauchte die Opus-Karte im Verkehrsnetz der Metropole und ihrer Umgebung auf, bevor sie ein Jahr später, im September 2009, das bisherige Pappsystem vollständig ablöste. Was alte Fahrkarten und Verbindungen in Papierform angeht, erfreuen sie sich heute von Sammlern…
Haben die letzten 25 Jahre die Vision des öffentlichen Nahverkehrs in der Metropole verändert? „Auto bleibt immer noch der Hauptmodus [de transport] in ganz Quebec, sogar in Regionen wie Montreal“, erklärt Catherine Morency.
„Wir haben weiterhin Viertel geschaffen, die stark vom Auto abhängig sind, und der Zugang zum Auto ist viel demokratisierter geworden. Wir haben an manchen Orten Fortschritte gemacht, aber diese waren nicht signifikant genug, um die Auswirkungen der Zersiedelung auszugleichen“, erklärt der Professor.
Daten der neuesten ARTM-Umfrage, die alle fünf Jahre durchgeführt wird, geben ihm Recht. Ungefähr zwei Drittel (66 %) der Fahrten im Großraum Montreal wurden im Jahr 2023 mit dem Auto unternommen. Öffentliche Verkehrsmittel machten 13 % der Fahrten aus.
Die tägliche Zahl der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln während der morgendlichen Hauptverkehrszeit stieg zwischen 2003 und 2018 in allen vom ARTM untersuchten Regionen an und erreichte einen Spitzenwert von 477.000 Fahrten, erlebte dann aber nach dem Anstieg der Beliebtheit zwischen 2018 und 2023 einen deutlichen Rückgang der Telearbeit seit der COVID-19-Pandemie. Im Untersuchungsgebiet des ARTM gab es im Jahr 2023 im Vergleich zu 2003 50.000 Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln weniger; In Montreal verzeichneten die Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln den größten Rückgang, von 260.000 im Jahr 2003 auf 236.000 im Jahr 2023.
