“Unsere Vorfahren haben den Verbrennungsmotor erfunden, jetzt müssen wir die Explosion des Motors bewältigen“, das hat Philippe Schulz, Direktor für Upstream-Technologiepartnerschaften bei Ampère (Groupe Renault), gestern Morgen gut zusammengefasst. Und das fasst vor allem die aktuelle Situation des Straßenverkehrs gut zusammen, der die Besonderheit hat, in Frankreich vor der Industrie, der Landwirtschaft und allen anderen Sektoren der größte Emittent von Treibhausgasen zu sein. Eine französische Besonderheit, da der Transport bei den meisten unserer europäischen Nachbarn nicht an erster Stelle steht. Aus einem eigentlich ganz einfachen Grund: In Frankreich stammt der Strom hauptsächlich aus Kernenergie, womit der Verkehr naturgemäß an erster Stelle steht.
Gaëtan Monnier, Direktor des Mobilitätsergebniszentrums des IFPEN (Französisches Institut für Erdöl und neue Energien), der eine Konferenz organisierte, an der wir teilnahmen, erinnerte daran, dass sich die Bemühungen daher in erster Linie auf den Verkehr konzentrieren müssen. Aber wie können wir eine Straßenflotte auf mehr als 45 Millionen zugelassene Einheiten umstellen und dabei die von Europa vorgegebene Grenze einhalten: 55 % CO2-Reduktion ab 2030, dann 100 % im Jahr 2035? Die Reduzierung der CO2-Emissionen neuer Leichtfahrzeuge bis 2035 auf Null bedeutet nicht zwangsläufig das Verschwinden von Verbrennungsmotoren. Sie müssen lediglich „klimaneutrale“ Kraftstoffe verwenden.. Da wir derzeit aber nicht in der Lage sind, genug für alle zu produzieren, hat die Automobilindustrie einen anderen Weg eingeschlagen: Elektrofahrzeuge.
Ist die Wärmekraftmaschine wirklich tot?
Die vom IFPEN organisierte Debatte wurde von Marc Lejeune, Forschungsdirektor von Renault Trucks, aber auch von Mathieu Soulas, New Mobility Director bei TotalEnergies, geführt. Dabei wurden alle Themen der zukünftigen Mobilität angesprochen: Elektrofahrzeuge, synthetische Kraftstoffe, Wasserstoff und Biokraftstoffe. Alle waren sich einig, dass die Freiheit der technologischen Wahl unerlässlich sei. Mit anderen Worten: Es wäre ein Fehler, Batteriefahrzeuge durchzusetzen. Das Wichtigste ist, das Ziel einer 100-prozentigen Reduzierung der CO2-Emissionen zu erreichen, aber das Ziel wird die Mittel rechtfertigen, die nicht von politischen Kräften festgelegt werden sollten. Für Philippe Schulz müssen wir „mit ganzheitlichen gesellschaftlichen Umwelt-Nutzen-Kosten-Analysen zur Vernunft zurückkehren“. Unter Berücksichtigung dieser Parameter ist es nicht sicher, dass das Elektrofahrzeug unbedingt in allen Teilen der Welt ein Gewinner sein wird …
Es ist klar, dass der Verbrennungsmotor nach 2035 durchaus existieren kann, wenn bis dahin eine Lösung gefunden wird, ihn mit reichlich verfügbarem und sauberem Kraftstoff zu versorgen, auch wenn dadurch NOx-Emissionen und andere Elemente aus der Verbrennung nicht eliminiert werden. Doch angesichts des Überangebots an synthetischen Kraftstoffen und grünem Wasserstoff zur Stromerzeugung ist dies derzeit technisch nicht realisierbar.. Marc Lejeune hat uns daran erinnert: Ein mit Wasserstoff betriebener Lastkraftwagen verbraucht unter Berücksichtigung der Kraftstoffproduktion dreimal mehr Strom pro Kilometer als ein batteriebetriebener Lastkraftwagen. Sie ist daher heute weder industriell noch wirtschaftlich haltbar. Aber alles, was hier angeführt wurde, hindert japanische Hersteller, um nur einige zu nennen, nicht daran, bereits jetzt große Hoffnungen auf diese bedingte Zukunft zu setzen.
„Sauberer“ Kraftstoff, eine vielversprechende Zukunft?
Alternative Kraftstoffe (eFuels, HVO, Biogas usw.) haben ebenfalls ihre Chance, aber sie werden unter zwei Dingen leiden: ihren Kosten und der Konkurrenz mit Sektoren, die nicht durch Batterien elektrifiziert werden können. Der Luftverkehr ist neben der Schifffahrt bereits heute der Hauptabnehmer von Biodiesel und synthetischen Kraftstoffen (SAF, Sustainable Alternative Fuel), wodurch dem Straßenverkehr in Zukunft ein Großteil dieser Flüssigkeiten entzogen werden dürfte. Priorität haben Sektoren, die nicht darauf verzichten können.
Lassen Sie uns abschließend noch ein weiteres Problem synthetischer Kraftstoffe anführen, das selten diskutiert wird. Zur Herstellung muss CO2 direkt aus der Quelle (biogen, auf landwirtschaftlichen Betrieben oder am Fabrikverkauf in der Industrie) zurückgewonnen werden, da die Gewinnung von CO2 aus der Umgebungsluft viel zu energieintensiv ist. Da CO2 ein Inertgas ist, ist enorme Energie erforderlich, um es aus der Umgebungsluft zurückzugewinnen. Und dieses „einfach“ zu erfassende industrielle oder landwirtschaftliche CO2 ist nicht unbegrenzt! António Pires da Cruz, Programmmanager des IFPEN, wurde zu diesem Thema befragt, das Institut gab jedoch keine klare und quantifizierte Antwort zu dieser Frage. Im Moment haben wir das Gefühl, dass synthetische Kraftstoffe eine Nische mit noch sehr ungewisser Zukunft auf der Straße sind …
Das Elektroauto und seine Nachteile
In allen Debatten taucht immer wieder die Frage auf: Wenn wir auf wiederaufladbare Elektrofahrzeuge umsteigen müssen, müssen wir uns in Zukunft auch die Frage nach dem Strompreis stellen. Und Philippe Schulz wollte zu diesem Thema transparent sein: „Irgendwann werden sich die Stromsteuern ändern„Sie haben es erraten, mittel- oder langfristig wird der Staat alle Steuern zurückerhalten müssen, die ihm entgangen sind, wenn Straßenkraftstoffe mit dem Laden von Privathaushalten konkurrieren.“
Und dann bleibt noch das Problem der Anschaffungskosten für Fahrzeuge. Der Chef der Technologiepartnerschaften von Ampere fordert eine Rückkehr zur Vernunft: „Wir müssen zu kleineren und leichteren Autos zurückkehren, zu den Grundlagen. Es ist eine kollektive Aufgabe, wir müssen auf die „echten“ Bedürfnisse der Kunden reagieren und nicht auf die „gefühlten“ Bedürfnisse. Keine riesigen Batterien mit 100 kWh oder mehr mehr, keine zu großen Fahrzeuge, die nur sporadisch den Bedarf im Laufe des Jahres decken. Aber wird der SUV-liebende Kunde bereit sein, seine Gewohnheiten zu ändern und seinen Austral gegen ein „Clio“-Format einzutauschen?
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