Red Bull steht im Mittelpunkt der jüngsten technischen Kontroverse in der Formel 1 und gibt zu, dass es über ein Gerät verfügt, mit dem sich die Höhe des Startnummernschilds an der Vorderseite des Bodens verstellen lässt, bestreitet jedoch, dass es jemals verwendet wurde oder jemals hätte verwendet werden können Änderungen während des Parc Ferme vorzunehmen.
Allerdings würde ich sagen, dass Red Bull so etwas entworfen hat dürfen „gegen die Vorschriften verstoßen“, unabhängig davon, ob es in dieser Weise verwendet wird oder nicht, bedeutet, dass das Gedankenmuster möglicherweise darauf abzielte, sich mit den Grauzonen innerhalb der Vorschriften zu befassen.
Alle Teams verfügen über Versionen dieses Einstellwerkzeugs, aber Red Bulls Vorschlag ist ungewöhnlich, da es möglich ist, die Einstellung ohne externe Werkzeuge und ohne Demontage von Teilen des Autos vorzunehmen. Während die Optimierung der Startnummernhöhe einen klaren Leistungsvorteil mit sich bringt, sagt Red Bull, dass diese beim Zusammenbau des Autos nicht geändert werden kann.
Die große Frage ist jedoch die genaue Bedeutung von zusammengebaut – und ob es Möglichkeiten geben könnte, Änderungen vorzunehmen, wenn das Auto zeitweise unter Parc Ferme nicht vollständig zusammengebaut ist. Denn „Parc Ferme“ bedeutet, dass man weder das Setup noch Teile ändern darf, aber in der Praxis heißt das nicht, dass man das Auto in keiner Weise berühren darf.
Wir müssen wissen, ob dies eine zufällige Option war, die aus einem Designkonzept stammte, das keine Anpassungen ermöglichen sollte, oder ob es speziell dafür konzipiert wurde, Anpassungen außerhalb der akzeptablen Vorschriften zu ermöglichen. Schließlich gibt es erhebliche potenzielle Leistungsvorteile, und es gibt verschiedene Möglichkeiten, diese zu nutzen.
Beim Belastungstest der FIA für die Vorderseite des Bodens wird die Kraft nach oben ausgeübt. Um Schäden am Fahrgestell zu reduzieren, wenn der Fahrer über eine dieser blöden gelben Bordsteinkanten fährt, gibt es eine vorgespannte Feder- und Dämpfereinheit für die Latzhalterung. Die Vorspannung kann so angepasst werden, dass sie diesen Test problemlos bestehen können, diese Vorspannung jedoch bei einem Bordsteinaufprall dennoch gebrochen wird. Es handelt sich um ein sehr kompliziertes und aufwändiges System, das einfach dazu dient, Fahrwerksschäden zu reduzieren, wenn ein Fahrer einen Fehler macht, und dadurch öffnet es die Tür zu unterschiedlichen Interpretationen.
Allerdings gibt es in diesem Bereich keinen Abwärtsbelastungstest, den die Teams bestehen müssen.
Was ich in Betracht ziehen würde, ist eine weitere leichte Feder, die durch den niedrigen Druck unter dem Abschnitt des Bodens, der sich in Bodennähe befindet, und durch die Last, die von diesem kleinen Flügelabschnitt auf dem Kielabschnitt der Latzstützabdeckung erzeugt wird, überwunden werden kann .
Wenn diese Last ausreichen würde, um die Federkraft zu überwinden, die sie hält, wäre der Latzabschnitt des Bodens bei niedriger Geschwindigkeit niedriger – sagen wir fünf, vielleicht sogar 10, 15, 20 Millimeter, je nachdem, wie mutig Sie waren. Wenn es dann den Boden berührte, konnte es ganz einfach mit sehr wenig Kraft über die Gleisoberfläche gleiten, was die Leistung des Unterbodens jedoch erheblich verbesserte.
Nach dem, was wir im Fernsehen sahen, als der Mechaniker etwas mit einem „Werkzeug“ justierte, könnte es sein, dass sie das Ausmaß der Durchbiegung oder vielleicht die Federsteifigkeit veränderten. Wenn dies möglich wäre, würde das bedeuten, dass die Planke und die Referenzebene nicht flach wären (wie durch die rote Linie dargestellt), wie es die Vorschriften erfordern (diese Anforderung wird durch die blaue Linie dargestellt).
Dies würde bedeuten, dass der Startnummernabschnitt niedriger wäre und sich nach oben biegen könnte, wenn der Abstand des Autos zum Boden kleiner wird, bevor er seinen oberen Anschlag erreicht, was die Position ist, für die die FIA ihren Aufwärtslasttest durchführen würde.
Und das würde bedeuten, dass der Unterboden-Latzbereich mehr Abtrieb erzeugen würde/könnte, da dieser Bereich bei niedrigen Geschwindigkeiten näher am Boden liegt und so das Untersteuern bei zunehmender Last verringert. Infolgedessen müssten Sie die Fahrhöhe vorne nicht so niedrig oder die Vorderradaufhängung nicht so weich einstellen – und auch die Belastung aus dem Startbereich wäre bei unterschiedlichen Fahrhöhen des Autos viel gleichmäßiger.
Dies liegt daran, dass die Startnummer in der Lage wäre, der Bahnoberfläche zu folgen, indem sie ihren Abstand zur Bahnoberfläche konstanter beibehält.
Es würde einem Team auch ermöglichen, das Auto im Qualifying etwas höher zu fahren, da die Durchbiegung des Bodens nach unten dies ausgleichen würde. Wenn also viel Kraftstoff verbraucht wird, wäre der Verschleiß der Planken unkritisch.
Alles in allem ist es dem Lotus 88 mit Doppelchassis nicht unähnlich, der bekanntermaßen vom Wettbewerb ausgeschlossen wurde.
Das Design zielte darauf ab, das gefederte Chassis, das alle mechanischen Komponenten trug, und die aerodynamischen Oberflächen, die den Abtrieb erzeugten, zu trennen.
Eigentlich war es die Absicht, die Gleitschürzen zu ersetzen, indem die aerodynamischen Oberflächen näher an den Boden herankamen, ohne dass ein sehr, sehr steifer Aufbau erforderlich war.
