die Gründe für die Wut der Eisenbahner verstehen

Die Gewerkschaft (CGT Cheminots, Unsa-Ferroviaire, SUD-Rail und CFDT Cheminots) rief am Donnerstag, dem 21. November, zu einer großen Mobilisierung gegen die für den 1. November geplante Aufspaltung von Fret SNCF auf^Ist Januar 2025 und die Aufteilung der Tochtergesellschaft in zwei separate Unternehmen.

Die vier größten Gewerkschaften prangern gemeinsam a „katastrophaler Plan“ ein Du „soziales Dumping“und erwägen eine erneuerbare Bewegung ab dem 11. Dezember, wenn auf ihre Forderungen keine Antwort gegeben wird.

Bei der SNCF dürfte die Bewegung jedoch kaum Beachtung finden, da für Donnerstag einige Störungen auf Regionalstrecken und nur geringe Verkehrsbehinderungen auf den TGV-Strecken geplant sind. Die Bahnarbeiter hoffen jedoch auf Gehör und fordern ein Moratorium für den Abbau. Eine Behauptung, die von der Regierung beiseite gewischt wurde.

Was ist SNCF Freight?

Fret SNCF, früher bekannt als SNCF Marchandises, ist das größte Schienengüterverkehrsunternehmen in Frankreich. Fret SNCF war lange Zeit ein staatliches Monopol und bleibt mit einem Marktanteil von 50 % im Jahr 2022 das führende Schienengüterverkehrsunternehmen in Frankreich. Seitdem der Sektor zwischen 2005 und 2006 für den Wettbewerb geöffnet wurde, teilen sich mittlerweile rund zwanzig Eisenbahnunternehmen den Markt.

Mit 677 Lokomotiven und 714 Millionen Euro Umsatz im Jahr 2023 beschäftigt die Tochtergesellschaft knapp 5.000 Mitarbeiter. Es ist außerdem eines der sieben Unternehmen der europäischen Allianz für den Gütertransport in isolierten Waggons, Xrail, die mit dem Straßentransport konkurrieren will.

Warum ist das Unternehmen zweigeteilt?

Es folgt die Demontage von Fret SNCF „Diskontinuitätsebene“ 2023 von der französischen Regierung mit der Europäischen Kommission ausgehandelt. Brüssel hatte eine Untersuchung eingeleitet, in der dem französischen Staat vorgeworfen wurde, die SNCF-Tochter zwischen 2007 und 2020 unter Missachtung der Regeln des guten Wettbewerbs finanziell unterstützt zu haben. Um eine Rückerstattung von 5,3 Milliarden Euro an öffentlichen Beihilfen zu vermeiden, die zur Liquidation von Fret SNCF geführt hätte, entschied sich der damalige Verkehrsminister Clément Beaune für die Spaltung. Eine Entscheidung, die getroffen wurde, als die Geschäftstätigkeit des Unternehmens nach Jahren des Defizits seit 2021 ausgeglichen war.

Es wurde beschlossen, dass Fret SNCF am 1. verschwinden würde^Ist Januar 2025 und lässt Platz für zwei neue, eigenständige Unternehmen:

• Hexafretverantwortlich für den Transport von Gütern
• Technik, Verantwortlich für die Wartung der Lokomotive.

Diese beiden Einheiten werden in Rail Logistics Europe integriert, dem Geschäftsbereich der SNCF-Gruppe, der alle Schienengüter- und Logistikaktivitäten des Unternehmens bündelt.

Die Abspaltung von Fret SNCF sieht den Wegfall von 10 % der Belegschaft vor. Insgesamt müssen knapp 4.500 Bahnarbeiter auf die beiden neuen Unternehmen verteilt werden (4.000 Mitarbeiter bei Hexafret, 500 bei Technis). Die verbleibenden 500 Mitarbeiter würden nicht entlassen, sondern anderen Einheiten der Gruppe übernommen, versichert SNCF. „Für die Eisenbahner ist es sehr hart“ gab der Präsident von Rail Logistics Europe, Frédéric Delorme, zu.

Das Verfahren sieht außerdem vor, 23 Schienengüterverkehrsverbindungen dem Wettbewerb zu überlassen. Der als „Liquidation“ angesehene Plan verärgerte die Arbeitnehmer der Branche, die sich entschieden gegen dieses Projekt aussprachen: „Während der Klimanotstand die Entwicklung der Schiene als eine für alle vorteilhafte Lösung erfordert, wählt die Regierung das Schlimmste.“ kritisierte die Gewerkschaft. Und anzuprangern „Die sozialen Bedingungen der Eisenbahner [qui] verschlechtern sich, während der Wettbewerb, der Treibstoff des Sozialdumpings, zunimmt.“

Warum geriet Fret SNCF in Schwierigkeiten?

Der Güterverkehr, dessen historischer und dominierender Akteur Fret SNCF ist, leidet seit mehreren Jahren unter strukturellen Schwierigkeiten. Dazu gehören: Konkurrenz durch Personenzüge, die tagsüber die Schienen monopolisieren, und Wartungsarbeiten in der Nacht, die die Aktivität einschränken; die Belastung durch die Instandhaltung des veralteten Schienennetzes in Frankreich, die die Budgets und die Rentabilität des Unternehmens belastet. „Wir haben in den TGV investiert, er hatte höchste Priorität, während klassische Strecken wie Clermont-Limoges-Toulouse außer Acht gelassen wurden, und wenn sie für Reisende schlechter werden, verschlechtern sie sich auch für den Güterverkehr.“betont Patricia Perennes, auf Schienenverkehr spezialisierte Ökonomin und Beraterin beim Beratungsunternehmen Trans-Missions.

Ein Beispiel für diese unmögliche Gleichung ist, dass die SNCF in den letzten Jahren die Kapazität auf finanziell nicht tragfähigen Güterverkehrsverbindungen geschlossen oder ihre Kapazität erheblich reduziert hat. So zum Beispiel Volvic-Mont-Dore in Puy-de-Dôme, eine heruntergekommene 55 Kilometer lange Strecke, die ausschließlich von einem Volvic-Zulieferer betrieben wird. Die Wartung kostete SNCF 1,2 Millionen Euro pro Jahr, bei nur 23.000 Euro Umsatz.

Darüber hinaus hat der Verlust des Monopols für den historischen Betreiber, wie der für Verkehr zuständige Minister Jean-Baptiste Djebbari im Jahr 2021 bei der Vorstellung eines Plans zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs feststellte, die Dinge komplizierter gemacht:

„Die Öffnung des Sektors für den Wettbewerb (…) führte in Frankreich zu einer Destabilisierung des historischen Betreibers Fret SNCF, begleitet von nicht kooperativem Verhalten zwischen den Akteuren (…). Die Liberalisierung des Sektors erwies sich somit als schneller und stärker als im europäischen Durchschnitt, was jedoch weitgehend zu Lasten der Gesamtentwicklung des Verkehrsträgeranteils des Schienengüterverkehrs ging. »

Schließlich steht die Schiene im direkten Wettbewerb mit dem Straßengüterverkehr. Dank des feinen Autobahn- und Straßennetzes und der Möglichkeit, an die genaue Adresse zu liefern, ist die Nutzung einfacher. Es eignet sich besser für verderbliche Waren sowie für kleine Pakete, die mit der explosionsartigen Zunahme der Lieferung nach Hause durch Amazon und andere immer zahlreicher werden. Der Zug eignet sich besser für schwere Materialien – Stahlträger, Getreide, Holz, Kohle usw. „Wenn ein Land deindustrialisiert, gibt es natürlich weniger Aktivitäten für die Schiene“bemerkt M^Mich Perennes – eine französische Besonderheit im Vergleich zu Deutschland.

Auch der Straßengüterverkehr gilt als zuverlässiger, da er weniger anfällig für Verzögerungen und Schäden an der Ausrüstung ist. Zudem verfüge sie über staatliche Beihilfen wie Dieselsubventionen und Hilfen für die Umstellung der Lkw-Flotten auf Elektrizität, was sie wettbewerbsfähiger mache, prangert der französische Eisenbahnverband an.

Auf dem Weg zu einer Wiederbelebung des Schienengüterverkehrs?

Um die im Klima- und Resilienzgesetz von 2021 verankerten Ziele zur Dekarbonisierung des Verkehrs zu erreichen, will die Regierung den Anteil der auf der Schiene transportierten Güter bis 2030 verdoppeln.

Branchenexperten stellen einen kulturellen Wandel bei bestimmten Unternehmen fest, die ihren CO2-Fußabdruck verringern möchten und daher eher auf den Güterverkehr zurückgreifen und diesen dadurch wiederbeleben könnten. Was impliziert „dass sie sich an effiziente Betreiber mit erneuerten Infrastrukturen wenden können“bemerkt der Ökonom M^Mich Perennes betonte, dass es dem Güterverkehr in den Vereinigten Staaten sehr gut gehe.

Allerdings ergeben sich aus den aktuellen Restrukturierungsrisiken zunächst einmal „Eine Destabilisierung des Sektors, die den Sektor seit seiner Ankündigung beunruhigt“bemerkt der ehemalige kommunistische Abgeordnete Hubert Wulfranc, Berichterstatter der Untersuchungskommission zur Liberalisierung des Schienengüterverkehrs im Jahr 2023. Angefangen bei der Unsicherheit rund um die Übergangszeit, die mit der Aufgabe der 24 Hauptbahnverbindungen vor allem der deutschen und belgischen Konkurrenz verbunden ist.