angespanntes Klima, bevor RATP sich dem Wettbewerb öffnet

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Die Vorbereitungen fanden alles andere als in friedlicher Atmosphäre statt. An diesem Dienstag, dem 12. November 2024, wird der Vorstand von Île-de-France Mobilités (IDFM) am Hauptsitz der Institution in Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) zusammenkommen, um über das Schicksal zu entscheiden die ersten drei Chargen Markierung der Ende des historischen Monopols der RATP auf den Pariser Busnetzen und den innerstädtischen Vororten.

Eine zweijährige Privatisierung

In einer Pressemitteilung vom 25. Oktober 2024 gibt IDFM an, dass die drei Kandidaten „erwartet“ werden, diese Preise zu gewinnen: „ Keolis SA » und die RATP-Tochtergesellschaft, „Cap Île-de-France“. Keolis könnte das Netzwerk in der Region Marne und Brie betreiben (Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne und Seine-et-Marne). Cap Île-de-France hätte die Möglichkeit, das Gebiet Boucles Nord de Seine zu verwalten (Hauts-de-Seine und Seine-Saint-Denis) und Bords de Marne.

Seit 1948 ist die Autonome Pariser Verkehrsbehörde (RATP), ein öffentliches Industrie- und Handelsunternehmen, das sich zu 100 % im Staatsbesitz befindet, betreibt ausschließlich die Linien, auf denen Busse in der Hauptstadt und den benachbarten Departements verkehren. Eine Situation, die aufhören wird 1. Januar 2025. Dann können private Betreiber in diesen neuen Markt eintreten.

Die für 2024 geplante Öffnung für den Wettbewerb wurde schließlich bis verlängert Ende 2026. Ein Schiedsverfahren der Präsidentin der Region, Valérie Pécresse, zur Abwehr möglicher Streiks während der Olympischen und Paralympischen Spiele (JOP). In Summe, zwölf Lose werden während dieses Übergangs Gegenstand von Ausschreibungen sein. In der Zwischenzeit sind Gewerkschaftsorganisationen weiterhin mobilisiert, um dies anzuprangern Revolution Transport in der Region Ile-de-France.

Diesen Dienstag, Solidaires-RATP, Sud-Rail Fédération und die Sud-Solidaires Urban and Interurban Federationorganisieren Sie eine Kundgebung vor dem IDFM-Hauptquartier. Ziel ist es, sich dem „großen Sozialplan der RATP“ und der „Privatisierung und Zerstörung unserer öffentlichen Unternehmen“ zu widersetzen.

Kontaktiert von Nachrichten aus ParisDer Co-Sekretär von Solidaires-RATP und Mitglied der Gewerkschaft Sud-Rail, François-Xavier Arouls, zeigt Kampfgeist. „Wir sind nicht bereit, dies zuzulassen. Diese Öffnung zum Wettbewerb bedeutet a Abbau Arbeitsbedingungen und Qualitätsverlust für die Nutzer. „Es handelt sich um einen schrittweisen Verkauf öffentlicher Dienstleistungen“, kritisiert er.

An den Meistbietenden

Für Gewerkschaften entsprechen Ausschreibungen der finanziellen Logik, insbesondere im Hinblick auf Preis. Denn die Produktionskosten gehören zu den Kriterien für den Gewinn eines Preises. „Sozialdumping ist gefährlich. Selbst wenn (Valérie) Pécresse es nicht sagt, wird sie den Meistbietenden wählen, nämlich den, der am wenigsten kostet“, prangert der Bundessekretär der Gewerkschaft FO-RATP, Jean-Christophe Delprat, an.

In den Reihen der RATP wächst die Sorge um die 16.000 Maschinisten und die 19.000 Mitarbeiter. Bereits im Dezember 2022 hatte die Unternehmensleitung eine Vereinbarung vorgelegt, in der sie als Gegenleistung für eine Gehaltserhöhung die Abschaffung von sechs Ruhetagen und eine Erhöhung des Stundenvolumens pro Tag um eine Stunde vorsah. „Der Arbeitnehmer verliert Geld“, bedauert der Gewerkschaftsvertreter. Die Vereinbarung wurde von den Mehrheitsgewerkschaften FO und UNSA unterzeichnet.

Auf Seiten des Managements entgegnen wir: „ sozialer Rucksack», ein System, das den Transfer von Vertretern mit einem öffentlich-rechtlichen Auftrag in den privaten Sektor unterstützen soll. „Die Vertreter der RATP werden die sozialen und beruflichen Errungenschaften im Zusammenhang mit dem Status der öffentlichen Industrie- und Handelseinrichtung RATP behalten“, versichert die Institution.

In seiner Pressemitteilung erinnert IDFM auch an die „Garantien“ für Agenten und erwähnt „eine Begrenzung von Arbeitsplatzwechseln und die Aufrechterhaltung der aktuellen Arbeits- und Sozialbedingungen unabhängig vom gewählten Operator“.

Jean-Christophe Delprat bezweifelt den Inhalt dieses Systems. „Wie sieht es mit der Vergütung der Kollegen, den Arbeitsbedingungen und den beruflichen Projekten aus? Wir brechen ihre Prognose, das ist nicht akzeptabel. „Viele Kollegen machen sich Sorgen um ihre Zukunft“, donnert er. Zumal Arbeitnehmer, die Stellenangebote im privaten Bereich ablehnen, entschädigungslos entlassen werden könnten.

Auf dem Weg zu einer Verschlechterung des Service?

Aus diesen potenziellen Konfliktfeldern ergibt sich u. a Risiko für Benutzer . Denn die Gewerkschaften befürchten eine Verschlechterung eines Dienstes, der in den letzten Jahren bereits verkümmert ist. „Ein privater Betreiber strebt vor allem nach Margen. Die Ausrüstung, die Wartung, die Informationssysteme … Sie sind von geringerer Qualität“, sagt François-Xavier Arouls.

Für einen Benutzer könnte sich seine Transportreise bald als heikel erweisen. Von Metroein DuStraßenbahndie noch bis 2040 von der RATP betrieben wird, bis hin zu den Bussen, die bald in mehrere Abschnitte aufgeteilt werden, wie lässt sich dieses von den Gewerkschaften angeprangerte „Salami“ übersetzen?

Ein Thema, über das sich IDFM vor dem Wettbewerb zwischen dem Pariser Busnetz und den inneren Vororten entscheiden muss. Jean-Christophe Delprat schließt eine Mobilisierung nicht aus, wenn die Forderungen der Gewerkschaften nicht berücksichtigt werden. Der Winter könnte durchaus von sozialen Konflikten geprägt sein, wie bei der SNCF.

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