Beginnen wir mit dem Wettbewerb um Busse in den inneren Vororten von Paris. Nach einer Vorstandssitzung gestern Nachmittag gab die Verkehrsorganisationsbehörde der Hauptstadtregion, Île-de-France Mobilités, die Zuteilung der ersten drei Lose – insgesamt dreizehn – für eine erste Inbetriebnahme im Jahr 2025 bekannt. Der glückliche Gewinner ist Keolis , eine Tochtergesellschaft der SNCF, und RATP Cap IDF, eine Tochtergesellschaft des historischen Betreibers, die im März 2021 gegründet wurde, um dieser Liberalisierung Rechnung zu tragen.
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Zunächst die Linien des Marne- und Brie-Territoriums (Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne und Seine-et-Marne) in zwei Etappen: zunächst ab dem 1. August, dann ab dem 1. November 2025 und bis zum 30. Juli 2032 . Im zweiten Fall die Linien der Gebiete Boucles Nord de Seine – 27 Gemeinden – und Bords de Marne – 29 Gemeinden – vom nächsten 1. November bis zum 31. Oktober 2031. Mit der Ausnahme, dass vor der Formalisierung nach dieser Entscheidung die RATP-Mitarbeiter zu den Straßen vor der Regionalzentrale.
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Ein sozialer Rucksack “unvollständig”
Und das aus gutem Grund: Die RATP-Gruppe verliert ihr historisches Monopol zugunsten von IDF Mobilités (IDFM), das nun das Transportangebot definiert, das Rollmaterial kauft, dessen Eigentümer wird und das Transportangebot der Betreiber kontrolliert. Ein Rahmen, der durch den von Verkehrsministerin Elisabeth Borne vorgelegten Gesetzentwurf zur Mobilitätsorientierung von 2018 und anschließend durch den Gesetzentwurf senatorischen Ursprungs zur Öffnung des RATP-Ile-de-France-Busnetzes für den Wettbewerb im Jahr 2023 definiert wird.
Die Kommunisten des Regionalrats, Gegner von Valérie Pécresse, sind jedoch der Ansicht, dass der „soziale Rucksack“, der für RATP-Mitarbeiter geplant ist, die nach Keolis oder RATP Cap IDF abwandern, nicht stimmt „unvollständig“. „Das betrifft nur die 14.000 bis 15.000 Busfahrer, nicht aber Busmanager, Instandhaltungs- und Verkehrsaufsichtsbehörden.“ unterstützt Vincent Gautheron, Sekretär der CGT RATP, der ebenfalls anprangert „ein missbräuchlicher Einsatz von Werkverträgen, Zeitarbeit und befristeten Verträgen“.
« Der öffentliche Verkehr verbleibt im Bereich des öffentlichen Dienstes, es besteht weder eine Privatisierung noch der Wunsch, die Lohnkosten zu senken, da die Arbeits- und Gehaltsbedingungen gewährleistet sind. Das Kriterium des sozialen und vertraglichen Übergangs ist bei der Auswahl der Angebote von großer Bedeutung », erwidert ein IDFM-Sprecher gegenüber La Tribune.
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Oder “verstärkt” ?
In Wirklichkeit fragen sich RATP-Agenten über die Zukunft ihrer Vergütung. Während der ersten zwölf Monate werden sie ausgezahlt „ein bisschen mehr“ als der historische Operator. Dann haben RATP Cap IDF oder Keolis zwei Möglichkeiten: Entweder zahlt es ihnen den gleichen Betrag oder es zahlt ihnen eine Ausgleichszulage, betont CGT-Manager Vincent Gautheron.
„Diese Gehaltsgarantien gelten nur für die Dauer der ersten Entsendung in den öffentlichen Dienst“ unterstützt die kommunistische Gruppe in der Region.
Umgekehrt sorgt IDF Mobilités dafür, dass die Mitarbeiter von einem „sozialen Rucksack“ profitieren. “verstärkt”, angefangen beim Arbeitsplatzschutz „für alle Agenten“ und eine Vergütungsgarantie“ basierend auf der Vergütung der zwölf Monate vor dem Wechsel “. Die bisher an die Buslinie angeschlossenen Stationen sind nun an das Buszentrum angeschlossen, „ Dies garantiert, dass der Arbeitsplatz nicht gewechselt wird und den Agenten Sichtbarkeit verschafft », fügt dieselbe Quelle hinzu.
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Die Zukunft des Fahrgastregulierungs- und Informationszentrums steht zur Debatte
Abgesehen davon, dass auch die Zukunft des RATP Romainville Passagierregulierungs- und Informationszentrums (CRIV) Anlass zur Sorge gibt. „Die Mobilités-Doktrin der IDF steht nicht fest“, sagt ein leitender Angestellter der kommunistischen Gruppe im Regionalrat.
„Zusätzlich zu den Morgen-, Nachmittags- und Abenddiensten bietet IDFM einen vierten Zyklus an, der auf Verwaltungsstunden von 37 auf 39 Stunden basiert, was gleichbedeutend mit einer Verschlechterung der Arbeitsbedingungen ist.“ verurteilt Vincent Gautheron, Sekretär der CGT RATP.
Die CRIV-Ziele „ein Buszentrum mit mehreren Betreibern zu werden, mit der Präsenz von für das Busnetz verantwortlichen Agenten unter der Leitung von Île-de-France Mobilités“, antwortet ihr Sprecher. Die Organisationsbehörde der Ile-de-France nimmt tatsächlich zwei strategische Missionen wieder auf : Verkehrsüberwachung und operative Koordinierung der Betreiber bei Zwischenfällen und zur besseren Verwaltung der Fahrgastinformation. Etwa dreißig Agenten könnten sogar IDFM beitreten.
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