Das Generalsekretariat für ökologische Planung (SGPE) bringt es in seinen hübschen Grafiken ganz klar auf den Punkt: Durch die Entwicklung der Telearbeit (TT) soll der Ausstoß von 3 Millionen Tonnen CO vermieden werden können2 pro Jahr. Oder fast 1 % der nationalen Inlandsemissionen. Ist das realistisch? Diese Frage stellte Ademe einem Forscherteam unter der Leitung von Yves Crozet, emeritierter Professor an der Sciences Po Lyon.
Während eines am 12. September von Citepa (interprofessionelles technisches Zentrum für Studien zur Luftverschmutzung) organisierten Seminars stellte der ehemalige Direktor des Labors für Verkehrsökonomie (LAET) die vorläufigen Ergebnisse der Studie vor. Erinnern wir uns zunächst an die Grundlagen des Problems: In Frankreich werden bei der Heimfahrt zur Arbeit rund 17 Millionen Tonnen (Mt) CO ausgestoßen2 pro Jahr, oder das Äquivalent von 4 Kilogramm Kohlendioxid pro Hin- und Rückfahrt und pro Mitarbeiter.
Die dritte nationale Low-Carbon-Strategie (SNBC 3), die noch nicht offiziell veröffentlicht wurde, sieht vor, diese CO2-Emissionen bis 2030 auf 10 Mio. t zu reduzieren. Daher wird Telearbeit eingesetzt, eine Praxis, die die CO2-Emissionen durch Reisen um drei Viertel reduzieren soll.
Als „Feld“ wählten die Forscher die städtischen Gebiete Dijon (21), La Rochelle (17), Lyon (69) und Le Creusot (71): vier Gemeinden unterschiedlicher Größe und mit unterschiedlicher wirtschaftlicher und demografischer Dynamik. Auch mit spezifischen Verkehrsträgeranteilen im Reiseverkehr. Mitarbeiter von Creuzot, einer ehemaligen burgundischen Stahlstadt, decken 82 % ihres Geschäftsreisebedarfs mit dem Auto ab, da es an ausreichenden öffentlichen Verkehrsmitteln mangelt, im Vergleich zu 51 % in Lyon.
Bestenfalls ein Drittel des angestrebten Ziels
Es wurden mehrere Szenarien getestet, die jeweils mehrere Variablen ins Spiel brachten: Anzahl der Telearbeitstage pro Woche (eins bis fünf), sozio-professionelle Kategorien (Führungskräfte profitieren von viel mehr Telearbeit als mittlere Berufe oder Arbeitnehmer), stadtnahe Verlagerungsszenarien, Verteilung der in den einzelnen Stadtgebieten fahrenden Fahrzeuge (nach Crit’Air-Emissionsfaktor und Motorisierung), Arten von Straßennetzen, Verteilung des Verkehrs nach Stadt und Zone.
Für das Klima sind die Ergebnisse enttäuschend.
„Im besten Fall können wir hoffen, dass durch Telearbeit die Emissionen, die auf berufliche Reisen zurückzuführen sind, von 5 auf 2 % sinken, also 850.000 bis 340.000 Tonnen CO eingespart werden.“2 pro Jahr. Das entspricht zwischen einem Drittel und etwas weniger als 10 % dessen, was sich die SGPE erhofft.“ glaubt Yves Crozet.
SGPE-Berechnungen berücksichtigen nicht die Unfähigkeit vieler Arbeitnehmer zur Telearbeit
Wie lassen sich solche Diskrepanzen zu den Erwartungen der Behörden erklären? Die Reaktion des Ökonomen explodiert : „Die SGPE hat keine Experten, nur Tabellenkalkulationen. » Die Teams berücksichtigten nicht die Unfähigkeit vieler Mitarbeiter zur Telearbeit. Weniger als 0,5 % der Arbeitnehmer können es schaffen!
Es ist auch schwierig, von zu Hause aus zu arbeiten, wenn das Zuhause in einer Gegend liegt, in der die Internetgeschwindigkeit weiterhin niedrig ist. Dies gilt immer noch für Millionen von Arbeitnehmern, die in stadtnahen oder ländlichen Gebieten leben. Nach Ansicht der SGPE-Mitglieder werden auch die Rebound-Effekte der Telearbeit nicht berücksichtigt: Anstieg des Energieverbrauchs zu Hause, Verteilung der Kaufkraftgewinne auf energieintensive Produkte. Ganz zu schweigen von den zusätzlichen Autofahrten, um Besorgungen zu erledigen, mittags ins Fitnessstudio zu gehen oder die Kinder zur Schule zu bringen.
Als Hauptnutznießer von „TT“ verhalten sich Führungskräfte nicht unbedingt sehr proklimatisch, wenn sie außerhalb der Mauern ihres Büros arbeiten.
„Während ihrer Telearbeitstage sind sie oft mit dem Auto unterwegs, da sie teilweise mehrere Arbeitsplätze haben. Und ihr Auto hat oft einen großen Hubraum. Die Flexibilität ihrer Arbeitsorganisation ermöglicht es ihnen, sich leichter als andere sozioprofessionelle Kategorien in stadtnahen Gebieten niederzulassen. Was letztendlich die zurückgelegte Kilometerleistung erhöht.“bestätigt Yves Crozet.
Letztendlich bleibt die Flottenelektrifizierung die effektivste Lösung zur Reduzierung der durch den Pendelverkehr verursachten CO2-Emissionen. Doch mit dem Rückgang der öffentlichen Kaufförderung stagnieren die Verkäufe von Elektroautos. Das in den SGPE-Tabellen festgelegte Ziel erweist sich als schwieriger denn je zu erreichen.
