Umweltschädlicher Abbau und Transport
Zunächst zu den positiven Aspekten. LNG setzt bei der Verbrennung weniger CO₂ frei als seine Konkurrenten wie Öl oder Kohle. Die Liste der Umweltvorteile endet hier. Denn stromaufwärts birgt die Förderung dieses fossilen Gases, das im Wesentlichen aus Methan besteht, zahlreiche Gefahren für den Planeten. “Methan hat eine viel stärkere Erwärmungswirkung als Kohlendioxid“, präzisiert Inesa Ulichina, Mitglied von T&E. Diese Emissionen variieren je nach Herkunft des Kraftstoffs und der Art und Weise seiner Herstellung, erinnert sich auch die Studie.
So stammen die amerikanischen Importe (20 % des europäischen Marktes) hauptsächlich aus der Schiefergasförderung. Die Partikel werden aus geologischen Schichten gewonnen. Manchmal handelt es sich um große Reservoirs und die Förderung bleibt einfach. In anderen Fällen ist eine hydraulische Frakturierung erforderlich. Bei dieser Technik wird das Gestein gebrochen, um an die Taschen zu gelangen“, erklärt Francesco Contino, Spezialist für E-Fuels und Professor an der UCLouvain. Diese Methode, die Wasser und Chemikalien verbraucht, lässt große Mengen Methan in die Umgebungsluft entweichen und verunreinigt gleichzeitig das Grundwasser. .
30 % höhere Emissionen
Nach der Gewinnung muss dieses Gas verflüssigt werden, um an Bord riesiger ovaler Tankschiffe, sogenannter LNG-Tanker, transportiert zu werden. Wenn dies Importländern mehr Flexibilität bietet als Gaspipelinerohre (ein Staat kann leicht den Lieferanten wechseln), verlängert sich die Umweltbelastung noch weiter. In einer großen Thermosflasche auf einem Boot muss es auf rund minus 160 Grad gekühlt werden. Bei einer Außentemperatur zwischen 10 und 15 Grad kann ein Teil davon verdunsten“, erklärt Experte Francesco Contino.
Abhängig von der zurückgelegten Distanz der Schiffe verändert sich der CO2-Fußabdruck. Transport&Environment schätzt in seiner Studie, dass der von der Europäischen Union im Jahr 2023 verabschiedete Text nicht alle Faktoren und Unterschiede zwischen den Ländern berücksichtigt und daher die Umweltauswirkungen dieser Importe unterschätzt. “Sie verwenden einen standardisierten Emissionsfaktor von 18,5 Gramm CO₂-Äquivalent pro Megajoule (MJ) Energie. Unsere Analyse zeigt jedoch, dass die Emissionen von importiertem LNG nach Europa tatsächlich um 30 % oder 24,4 gCO₂e/MJ höher sind. Ein einzelnes großes Containerschiff, das mit LNG betrieben wird, würde somit jedes Jahr zusätzlich 2.731 Tonnen CO₂-Äquivalent ausstoßen“.
Innerhalb von fünf Jahren wird jedes vierte Schiff mit LNG fahren. Für die NGO bleibt es wichtig“die Werte in der FuelEU-Verordnung zu überprüfen. Laut aktueller Gesetzgebung scheint Flüssigerdgas eine sehr attraktive Option zu sein. Die Unternehmen werden dann weiterhin LNG-Motoren bestellen. Allerdings müssen wir echte Lösungen für die Zukunft finden„, erklärt Inesa Ulichina. Ohne einen Kurswechsel drohen die europäischen Ziele zur maritimen Dekarbonisierung zu scheitern.
