Und in rasantem Tempo kommen neue Aspiranten hinzu, um den Appetit der Verbraucher auf dem alten Kontinent zu testen. „Die Angst vor chinesischen Marken hat in den letzten zwei Jahren zugenommen“ analysiert Carlos Tavares, der feststellt, dass die globalisierte Automobilindustrie zu fragmentieren beginnt. Die jüngsten Entscheidungen der USA und der Europäischen Union, die Importe von in der Volksrepublik China hergestellten Elektrofahrzeugen stärker zu besteuern, geben dem Stellantis-Chef Recht.
Chinesische Fahrzeuge mit westlichen Standards
In China entwickelte Fahrzeuge haben erhebliche Vorteile. Und konnte man sich früher über die schlechte Qualität der in China hergestellten Autos lustig machen, so ist dies heute nicht mehr der Fall, da die Fahrzeuge westlichen Standards entsprechen. Chinesische Hersteller sind vor allem in der Entwicklung von Bordsoftware sehr weit fortgeschritten und inzwischen Spezialisten für batterieelektrische Antriebe, deren Technologie und Wertschöpfungskette sie beherrschen. „Strategisch haben sie etwas Außergewöhnliches geschafft. Ihre Fahrzeuge sind mit bemerkenswerten digitalen Systemen und Konnektivität ausgestattet. versichert Jean-Dominique Senard, der Präsident von Renault.
Chinesische Fahrzeuge sind mit bemerkenswerten digitalen Systemen und Konnektivität ausgestattet.
Jean-Dominique Senard, Präsident von Renault
So viele Vermögenswerte, die den europäischen Herstellern Sorgen bereiten. „Wir sind fünfzehn bis zwanzig Jahre hinter den Chinesen, das muss man zugeben, sagt Marc Mortureux, Generaldirektor der Automobile Platform, dem nationalen Verband der Hersteller der Branche, der sich dafür einsetzt, unlauteren Wettbewerb anzuprangern. Unser großes Anliegen ist, dass die Verbraucher möglichst günstige Elektrofahrzeuge wählen, also chinesische.“
Europa, Quelle der Chancen für chinesische Hersteller
Diese neuen Akteure wollen die Karte des technologischen Wandels voll ausspielen und sind bereit für die Internationalisierung. Mit seinen auf reine Elektrofahrzeuge im Jahr 2035 ausgerichteten Vorschriften bietet Europa zwangsläufig Chancen für Hersteller, die auch ihre Erfahrungen bei der Entwicklung von Hybridmotoren nutzen wollen. Eine mögliche Kehrtwende in der Gemeinschaftspolitik im Jahr 2026 dürfte diese grundlegende Bewegung nur geringfügig beeinflussen, denn chinesische Investitionen beginnen auf Europa zu prasseln: BYD wird sich in Ungarn niederlassen, Chery in Spanien, Dongfeng denkt über Italien nach und SAIC sucht nach einem Stützpunkt.
Diese Giganten versprechen, auf dem Kontinent völlig neue industrielle Ökosysteme zu gründen. Andere Gruppen mit weniger starkem Rücken ziehen es vorerst vor, ihre Fahrzeuge zu importieren. Wie Nio und Xpeng, die sich mit geringeren Volumina an High-End-Kunden richten. Diese Unternehmen haben auch großes Interesse daran, ihre brandneuen und hochgradig robotergestützten Fabriken in China einzusetzen: Rund 350 Montagestandorte (Pkw, Busse und Lkw, alle Motoren zusammen) wurden von der Spezialfirma Marklines identifiziert.
China, der weltweit größte Exporteur
Woher kommt diese Kraft? Der chinesische Inlandsmarkt ist seit 2008 der größte der Welt und die Produktionsprognose liegt laut S&P Global bei 29 Millionen Fahrzeugen für 2024 (im Vergleich zu 17 Millionen für Europa und 16 Millionen für Nordamerika). Das Land, das sich in jüngster Zeit zum weltweit führenden Exporteur entwickelt hat, steht erst am Anfang. Laut der Firma AlixPartners könnten die Spitzenreiter dank ihres großen Budgets und ihrer Skaleneffekte im Jahr 2030 einen Marktanteil von 12 % in Europa halten. Aber der alte Kontinent wird nicht ihr einziger Spielplatz sein. Sollte ihnen Nordamerika verschlossen bleiben, könnten sie bis zum Ende des Jahrzehnts bis zu 39 % des afrikanischen Marktes, 31 % in Südostasien und 28 % in Lateinamerika monopolisieren.
Eine Leistung für eine Branche, die erst 2002 international auf den Markt kam, nachdem sie rund dreißig Jahre lang auf dem heimischen Markt gelernt hatte. Die Ankunft westlicher Automobilgiganten ab Ende der 1980er Jahre ermöglichte es den Chinesen, sich durchzusetzen: Ausländische Firmen waren dann gezwungen, Joint Ventures mit lokalen Unternehmen zu gründen. Eine ideale Lösung zur Förderung des Technologietransfers. Angesichts der Vorsicht von Volkswagen und Peugeot brauchten ihre Partner zwei Jahrzehnte, um die Geheimnisse der Herstellung und vor allem des Designs zu ergründen.
Umkehrung des Kräfteverhältnisses zwischen China und dem Westen
Man muss in China sein, um zu sehen, wohin die Innovationen gehen.
Alexandre Marian, AlixPartners
In jüngerer Zeit hat sich das Gleichgewicht umgekehrt: Es sind die Westler, die Partnerschaften mit chinesischen Unternehmen eingehen, um erfolgreich auf Strom umzusteigen und wettbewerbsfähig zu bleiben. „Man muss in China sein, um zu sehen, wohin die Innovationen gehen“ kommentiert Alexandre Marian, stellvertretender Direktor von AlixPartners. Stellantis versteht das gut. Als einer der reichsten Hersteller der Welt hat der Konzern, der 2021 aus der Fusion von PSA Peugeot-Citroën und Fiat-Chrysler hervorgegangen ist, das Wagnis eingegangen, 21 % des Start-ups Leapmotor sowie dessen Exportrechte zu erwerben. Die ersten Fahrzeuge werden seit September in Europa vermarktet, die Marke wird in weitere Regionen expandieren.
Die Gruppe von Carlos Tavares ist nicht die Einzige, die ihr Scheckbuch zückt. Im Jahr 2023 investierte Volkswagen 630 Millionen Euro, um 4,99 % von Xpeng zu erwerben, dessen Experten die Qualität der elektrischen und elektronischen Architekturen loben. Für das deutsche Unternehmen, dessen Marktanteil in China, wo es die meisten Umsätze erzielt, zurückgeht, muss diese Investition es ihm ermöglichen, im Rennen zu bleiben. Fakt ist, dass Technologietransfers in diesem umgekehrten Kräfteverhältnis schwierig sind. Trotz des Gewichts von Stellantis im Kapital des Unternehmens „Die Führer von Leapmotor wollen sie im Moment nicht“, vertraut jemandem an, der mit dem Fall vertraut ist.
Neue Partnerschaften
Generell nehmen eher „klassische“ Kooperationen zu, insbesondere für Gruppen mit geringeren finanziellen Mitteln. Renault hat mitten in der Umstrukturierung seiner Aktivitäten gerade seine thermischen und elektrischen Einheiten getrennt. Während der zweite ausschließlich französisch bleibt, teilt sich die historische Tätigkeit des Herstellers nun mit dem chinesischen Riesen Geely und dem saudischen Aramco. In Frankreich arbeitet die Diamantenmarke mit der chinesischen Gruppe Minth für die Entwicklung von Batteriepacks in Ruitz (Pas-de-Calais) zusammen.
Die Gruppe von Luca de Meo ist sich bewusst, dass sie von den besten Praktiken in der Volksrepublik lernen muss, und arbeitet daran, die Entwicklungszeit pro Fahrzeug zu verkürzen, die sie halbieren möchte. Wenn ein chinesisches Modell, das auf einer bestehenden modularen Plattform entwickelt wurde, innerhalb von 16 bis 24 Monaten geboren wird, warum sollte ein Twingo dann nicht in zwei oder sogar weniger Jahren entwickelt werden? Ein Beweis dafür, wie schwierig es ist, Software zu ändern (aber auch für den damit verbundenen Arbeitsaufwand): Renault wird mit einem chinesischen Ingenieurbüro zusammenarbeiten, um die Fristen einzuhalten. Es ist nicht geklärt, ob es sich um einen Hersteller, beispielsweise Geely oder Dongfeng, oder um ein spezialisiertes Designunternehmen wie Launch Design handelt.
Günstige Subunternehmer
Stellantis wiederum hat sich mit Punch Powertrain, einer belgischen Tochtergesellschaft des chinesischen Konzerns Yinyi, zusammengetan, um in seinem Werk in Metz-Borny (Moselle) seine neuen elektrifizierten Getriebe zu entwickeln. Für die Motoren seiner amerikanischen Nutzfahrzeuge und Pick-ups wandte sich der Hersteller an das chinesische Ingenieurbüro Jing-Jin Electric. Jetzt gibt es chinesischen Ausrüstungsherstellern wie Desay SV eine Chance, die alle Arten von elektronischen Bauteilen herstellt und gerade ein Büro in Guyancourt (Yvelines) eröffnet hat, direkt neben Renault.
Es entstehen zunehmend Subunternehmer chinesischer Herkunft, die es vor der Pandemie noch weitgehend nicht gab, wie etwa der Flüssigkeitsspezialist Asco. „Sie kommen mit kompletten Angeboten und profitieren von einer kritischen Größe, entschlüsselt Éric Espérance, Partner der Firma Roland Berger. Vor allem sind sie 30 % günstiger, auch wenn es nicht die gleiche Qualität hat.“ Diese drastischen Preissenkungen sind für Hersteller, die ständig auf der Suche nach Einsparungen sind, zwar willkommen, lassen aber den Verdacht auf erhebliche verdeckte Subventionen aufkommen. Und wirft die Frage eines möglichen unlauteren Wettbewerbs angesichts eines bereits geschwächten europäischen Industriegefüges auf.
