Das ZFE-System (Low Emission Zones) ist für einige ein Instrument zur Verbesserung der Lebensqualität, für andere ein Vektor der Ausgrenzung und eine Maschine zur Produktion von „Gelbwesten“. Während sie derzeit nur zwölf große französische Metropolen betreffen (darunter Paris, Lyon, Aix-Marseille-Provence, Nizza und Toulouse), werden diese Zonen, die den Verkehr der umweltschädlichsten Fahrzeuge begrenzen sollen, im Jahr 2025 in rund dreißig weiteren Ballungsräumen eingerichtet .
Aufgrund des Klima- und Resilienzgesetzes werden die ZFEs faktisch alle städtischen Gebiete mit mehr als 150.000 Einwohnern betreffen – wie Lille, Bordeaux, Nantes, Rennes. Bei den Fahrzeugen, die dort nicht mehr verkehren dürfen, handelt es sich um „nicht klassifizierte“ Fahrzeuge mit Crit’Air-Plakette, d. h. um vor 1997 zugelassene Fahrzeuge und um vor dem 30. September 1997 zugelassene leichte Nutzfahrzeuge. Diesen Städten steht es jedoch frei, restriktivere Maßnahmen zu ergreifen. Von den Ländern, die sie bereits eingeführt haben, werden Paris, Lyon und Straßburg die einzigen sein, die auf dem Papier den Verkehr von Crit’Air-3-Fahrzeugen beschränken, d. h. Dieselautos, die vor 2011 zugelassen wurden, und Benzinautos, die vor 2006 zugelassen wurden.
Eine armlange Liste von Ausnahmen
Tatsächlich wird dieser Machtzuwachs der FEZ mit einer ganzen Reihe von Anpassungen und Ausnahmen einhergehen, die die vermeintlichen Auswirkungen zumindest zunächst begrenzen werden. Nehmen wir das Beispiel Bordeaux, wo die ZFE am 1. Januar im sogenannten „Intra-Ring“-Sektor nur für „nicht klassifizierte“ Fahrzeuge angewendet wird, d. h. 160.000 Fahrzeuge im gesamten Departement (3 % der Haushalte) und 11.000 Fahrzeuge . im städtischen Maßstab (2,1 % der städtischen Fahrzeugflotte). Bordeaux Métropole stellt ihnen einen „ZFE-Pass“ aus, mit dem sie weiterhin 24 Tage im Jahr und für einen Zeitraum von 24 Stunden in die Zone einreisen dürfen. Ganz zu schweigen von der Liste der Ausnahmen bis zu einem Arm, die Personen betreffen, die „an einer Langzeiterkrankung leiden“, „die die Rolle einer Pflegekraft übernehmen“ oder sogar technische Fahrzeuge, Oldtimer usw.
Und die Metropole Bordeaux ist keine Ausnahme. Auch in Rennes wird die ZFE nur noch sogenannte „unklassifizierte“ Fahrzeuge betreffen, die zusätzlich die Möglichkeit haben, einen „ZFE-Pass“ zu nutzen, der 52 Mal im Jahr für einen Zeitraum von 24 Stunden gültig ist. In Lille betrifft die Ausnahme „Kleinfahrer“ und Inhaber einer Abonnementkarte für ein öffentliches Verkehrsnetz.
Die Erinnerung an die „Gelbwesten“
„Einige Städte zögern, zu restriktive ZFEs einzuführen, weil sie wissen, dass es die ärmsten Bevölkerungsgruppen sind, die den Preis zahlen werden, da sie von vornherein diejenigen sind, die die ältesten Autos besitzen, also die umweltschädlicheren, und auch diese die nicht die Mittel haben, ein neues Auto zu kaufen“, fasst Guillaume Pouyanne, Dozent für Stadtökonomie an der Universität Bordeaux und stellvertretender Direktor des Forschungsprogramms Entwicklung, Städte und Ungleichheiten, zusammen. „Auch wenn die Städte gleichzeitig Beihilfen für den Kauf weniger umweltschädlicher Fahrzeuge bereitstellen“, fügt er hinzu.
Unsere Akte zum Autoverkehr
Auch bei vielen Mandatsträgern bleibt die Erinnerung an die „Gelbwesten“ im Gedächtnis. „Es ist noch frisch, und mit den FEZ sind wir nicht mehr weit davon entfernt … Hinzu kommt die Sorge um ein weniger belebtes Stadtzentrum, mit Folgen für den Handel und die lokale Wirtschaft im Allgemeinen“, fährt der Ökonom fort. All dies erklärt, warum wir am Ende abgeschwächte Versionen von ZFE haben. »
Radargeräte sollen Anfang 2026 eintreffen
Selbst die fortschrittlichsten Metropolen laufen auf Eierschalen. In Straßburg, wo die Eurometropole „einen der ehrgeizigsten ZFEs Frankreichs eingesetzt hat“, versichert sie, dürfen „nicht klassifizierte“ Fahrzeuge sowie Crit’Air 4 und 5 nicht mehr verkehren (sofern keine Sondergenehmigung vorliegt). Doch schließlich beschloss die Gemeinde, „angesichts der wirtschaftlichen und sozialen Situation vieler Haushalte sowie des Zustands der noch im Umlauf befindlichen Fahrzeugflotte“ einen zweijährigen Aufschub für Crit’Air 3-Fahrzeuge bis zum 31. Dezember 2026 zu gewähren wie das Fehlen der vom Staat versprochenen automatisierten Kontrollmittel. Droht den Tätern ein Bußgeld der dritten Klasse (68 Euro pauschal), sind Schecks noch sehr selten. Nach Angaben der Regierung sollen Radare Anfang 2026 eintreffen, um sie zu automatisieren.
In Paris werden dieselben Crit’Air 3-Fahrzeuge ab dem 1. Januar auf dem Papier für den Verkehr verboten sein, in Wirklichkeit aber für ein Jahr von der Inspektion ausgenommen sein, teilte die Metropole mit und bedauerte „den Rückzug des Staates“ von diesem Gerät. Sie profitieren außerdem von einem „24-Stunden-Pass“ für 24 Tage, mit dem sie zusätzlich zu den Wochenenden insgesamt 139 Tage lang frei im ZFE reisen können. In Lyon betrifft der Ausschluss von Crit’Air 3 46.800 Fahrzeuge oder 11 % der privaten Fahrzeugflotte. Ihre Besitzer können aber auch von einer „Small Rider“-Befreiung profitieren, die das Recht auf 52 Fahrttage pro Jahr in der ZFE einräumt.
„Luxus bedeutet heute, auf das Auto verzichten zu können“
Die Angst vor einer „Vergilbung“ der Gesellschaft und der Druck von Automobillobbys, die die „Ungerechtigkeit“ dieser ZFEs anprangern, die „Fahrer, die nicht über die finanziellen Mittel für einen Fahrzeugwechsel verfügen, zu Bürgern zweiter Klasse“ machen würden, würden dazu führen Sie bringen also die Metropolen zum Beben? „Wir greifen auch eingefahrene Gewohnheiten an, und die Philosophie für solche Maßnahmen ist, langsam anzufangen, die Regeln schrittweise zu verschärfen“, sagt Doktorandin Elena Held, die eine Dissertation über ZFEs verfasst. Es ist nie alles auf einmal.“
„Wir müssen auch die gewählten Territorialbeamten verstehen, denen diese ZFE von oben aufgezwungen wird und die sich klar darüber im Klaren sind, dass ihnen dadurch soziale Probleme entstehen könnten“, fügt Guillaume Pouyanne hinzu. Eine Institution wie die Metropole hat mehr Vertrauen in die eigene Mobilitätspolitik als in dieses Instrument, das zwar interessant ist, aber auch Nachteile hat.“
Der auf Fragen der territorialen Entwicklung und der Zersiedelung spezialisierte Wirtschaftswissenschaftler versichert außerdem: „Wir setzen seit 25 Jahren Anti-Auto-Maßnahmen in den Städten um, insbesondere mit der Entwicklung von Straßenbahnen und der Fußgängerzone in den Innenstädten, weil wir glauben, dass wir das schaffen werden.“ das Modell zu ändern, die Art und Weise, wie die Stadt geschaffen wird.“
„Wenn wir karikieren“, fährt er fort, „bedeutete Luxus vor fünfzig Jahren, ein Auto zu haben, heute bedeutet er, darauf verzichten zu können.“ Auch wenn eine „Angst vor der Entstehung einer Doppelstadt“ zugrunde liegt, mit einer „friedlichen“, mit „sanften“ Fortbewegungsmitteln ausgestatteten Innenstadt auf der einen Seite und einer „vom Auto aus gestalteten“ Peripherie mit ihren Einkaufsmöglichkeiten auf der anderen Seite Zentren und Wohngebiete.
