Dies ist das politische Versprechen der gewählten Vertreter der Stadt und der Metropole an Lyon und den Großraum Lyon, seit 2020. Während das Anliegen lobenswert ist und von vielen Einwohnern geteilt wird, gibt andererseits die derzeit vor Ort angewandte Methode Anlass zu großer Sorge. Wie „Fast Fashion“ – diese von der Modeindustrie erfundene Praxis, in aller Eile produzierte minderwertige Produkte in unsere Innenstädte zu überschwemmen und gleichzeitig das allmähliche Verschwinden unabhängiger Unternehmen zu fördern, entwickelt sich Lyon zum Standard der „Fast-Ökologie“.
Hier experimentieren die lokalen Behörden im Namen des Klimanotstands mit einer ultraschnellen, chaotischen und billigen Umgestaltung der Innenstadt von Lyon. Im Namen des Dogmas einer angeblich unvermeidlichen „autofreien“ Stadt und einer angeblich gerechteren Aufteilung des öffentlichen Raums erleben Lyon und sein Ballungsraum wie eine Zwangsläufigkeit diese erzwungene Transformation zum französischen Labor für schnelle Ökologie. Diese neue Version des „Greenwashing“ zielt darauf ab, ein schnelles Modell der idealisierten grünen Stadt zu erstellen. Hinter dem Vokabular und den laufenden Arbeiten unter unseren Fenstern verbirgt sich eine gut durchdachte Strategie, die nicht ohne Folgen für unsere Lebensqualität bleibt.
In drei Sequenzen wird der Einsatz dieses neuen Stadtmodells entschlüsselt, das „gegen uns“, aber zu „unserem Besten“ entworfen wurde: 1/ die Vélorution erlassen, 2/ das Stadtzentrum ersticken und 3/ die Illusion einer Beratung erwecken.
Auf dem Papier schien die ursprüngliche Idee ebenso attraktiv wie ehrgeizig. Als Reaktion auf seinen feierlichen „letzten Auftrag für das Klima“ und in einer Zeit des Klimanotstands und der Erwärmung der Städte versprach uns der Bürgermeister von Lyon die sofortige Errichtung einer friedlichen Stadt, die zu 100 % fahrradfreundlich und zu 100 % begehbar ist und begrünt ist , durchlässige und sogar „kinderfreundliche“ Stadt, gemeinsam mit Bürgern gebaut.
Die ersten Ergebnisse, die die Lyoner zu verzeichnen hatten, sind vor allem auf eine Anti-Auto-Jagd zurückzuführen: Fahrradautobahnen und XXL-Radwege, die bis zu 50 % der Autoverkehrsspuren beeinträchtigen, das Fehlen jeglicher Projekte zum Ausbau der U-Bahn und massive Tiefgaragenlösungen nehmen zu Konflikte zwischen Nutzern unterschiedlicher Mobilität und erhöhte Gefahr bei zahlreichen Entwicklungen, insbesondere auf gemeinsamen Strecken von Bussen, Fahrrädern und Motorrollern, wie zum Beispiel an den Kais Maréchal Joffre oder Fulchiron, oder in allen Bereichen, in denen sich verschiedene Mobilitäten kreuzen.
So entsteht nach und nach der Plan einer chaotischen und „bunkerisierten“ Stadt, die mehr als friedlich ist, mit der symbolträchtigen Schließung der Rue Grenette und fragmentierten Vierteln wie städtischen Inseln. All dies vermittelt den seltsamen Eindruck einer Stadt, die immer mehr einer Bevölkerung junger, aktiver, sportlicher oder körperlich guter Menschen, hauptsächlich im Alter zwischen 20 und 50 Jahren, und nicht mehr allen Einwohnern vorbehalten ist.
Nach dem Aufstieg der Fast-Fashion-Marken, die keinerlei Bindung oder Interesse an ihrem Standort haben, erleben wir nun den Einsatz der „Fast-Ecology“-Politik, die schnell in den „weiten“ Westen gehen will, mit drei Modi Interventionen, die uns davon überzeugen sollen, dass dies der einzig mögliche Weg ist, die Erwärmung der Städte und des Planeten zu bekämpfen.
Akt I – Dekret Velorution
Wie eine neue kollektive Besessenheit ist das erste Element des Arguments der Stadt für eine „schnelle Ökologie“ einfach: um uns um jeden Preis klar zu machen, dass eine Mobilitätsrevolution im Gange ist, die des Fahrrads. Um uns davon zu überzeugen, basieren der verwendete Diskurs und die Sprachelemente auf einer romantischen Version des berühmten „Geschichtssinns“ und der chinesischen Lebensweise. Der Mister Bike der Metropole, Fabien Bagnon, Vizepräsident für Mobilität, geht mit seinen Versprechen sogar noch weiter, indem er das Express Vélo Network (REV) wie folgt vorstellt: „Das REV kommt! Es ist besonders sexy, geradezu erotisch.“ (im sozialen Netzwerk X – Februar 2021).
Die gewählten Beamten der Stadt und der Metropole machen es nicht nur zu einem Modephänomen und machen alle, die dieses Verkehrsmittel nicht nutzen, veraltet, sondern rechtfertigen die Eile bei der Entwicklung von Fahrradautobahnen auch mit Zahlen, die ebenso beeindruckend sind wie das entstandene Chaos durch die laufende Arbeit oder die Gefährlichkeit der erstellten Achsen. Mit 70 über die Stadt verteilten Fahrradzählern, die den gleichen Benutzer bis zu 12 Mal für eine einzelne Fahrt zählen, können wir ohne zu zittern den Rekord von 42 Millionen Fahrradüberquerungen im Jahr 2023 verkünden, ohne dass eine Person zu Hause aufwachte methodische oder arithmetische Fragestellungen.
Zum Vergleich: Jedes Jahr passieren 40 Millionen Fahrzeuge das Herz der Stadt, bei Perrache und unter dem Fourvière-Tunnel.[1], die bis zu ihrer kürzlichen „semantischen Herabstufung“ auf M6/M7 als Nationalstraße galt. Während wir uns auf die explosionsartige Zunahme des Radverkehrs konzentrieren, die in absoluten Zahlen relativ ist, befassen wir uns nicht mit der durch diesen Autoverkehr verursachten Umweltverschmutzung, während es mit dem Métamorphose-Projekt eine konkrete Lösung gibt, die es ermöglichen würde, den Verkehr zu reduzieren Innenstadt von Lyon, ohne Autofahrer auszuschließen oder vorzuschreiben, dass sie jetzt das Fahrrad benutzen müssen. Das ist die „Doppelmoral“ der aktuellen Politik der Lyoner Ökologen, ein kleiner ökologischer Ehrgeiz, der das Problem durch die kleine Linse betrachtet.
Akt II – Das Stadtzentrum ersticken
Das ganz klar verfolgte Ziel ist es, die Stadt für Autofahrer unpassierbar zu machen und sie von ihren Fahrzeugen überdrüssig zu machen. Wenn wir die zahlreichen Staus erleben, die durch die vielfältigen temporären oder dauerhaften Arrangements entstehen, können wir sogar eine gewisse Form von Sadismus auf Seiten der Designer erahnen. Es wird alles getan, um Autofahrer in die Falle zu locken, die dazu verdammt sind, das Abbiegen der Ampel zu sehen, ohne sich mehr als drei Meter weit bewegen zu können, während die neu geschaffene Busspur hoffnungslos leer bleibt.
In dieser Geisteshaltung, schnell zu handeln und die Dinge unumkehrbar zu machen, wurde das Projekt ins Leben gerufen, einen großen Teil der Halbinsel für Fahrzeuge zu sperren. Im aktuellen Projekt gibt es keine Gesamtvision der Stadt, keine Mobilitätsvision im Maßstab der zweitgrößten Stadt Frankreichs, keine ernsthafte Unterstützung, noch irgendeine Auswirkungsstudie auf Bewohner, Unternehmen, Betriebe, Handwerker und Beschäftigte im Gesundheitswesen, die dies tun müssen trotzdem darauf zugreifen. Wir entwerfen die Stadt nicht für die Bewohner, sondern um eine dogmatische und utopische Vorstellung von der friedlichen Stadt zu erleben, die einzig und allein der Vorstellung entspricht, die Theoretiker von ihr haben.
Dies ist eine Neuinterpretation der Stadtplanungspolitik. Eine Art Mythos vom Land in die Stadt. Wir verfügen im Namen des Klimanotstands über die Fußgängerzone der gesamten Stadt und sperren einfach den Zugang zum Stadtzentrum mit der Begründung, dass sich die Menschen anpassen werden. Dies wäre nicht nur der zu zahlende Preis, sondern auch die einzig mögliche Lösung.
Jeder träumt von einer friedlichen Stadt, das heißt sicherer, aufmerksamer auf das gute Zusammenleben verschiedener Nutzungen, weniger unfallanfällig und grüner. Die Fußgängerzone von Innenstädten stellt einen möglichen Hebel dar, der jedoch weiterentwickelt und vor allem an bestimmte Konstellationen angepasst werden muss. Diejenigen von mittelgroßen Städten, deren Zentren fußgängerfreundlich gestaltet werden können, da sie gut mit dem Auto erreichbar sind und über geeignete Parkmöglichkeiten verfügen.
In jedem Fall müssen alle Benutzer berücksichtigt werden und Anpassungen müssen schrittweise und mit echter Unterstützung für Veränderungen vorgenommen werden.
Akt III – Die Illusion einer Beratung erwecken
Dritter Bestandteil: Vervollständigen Sie die verbleibende Glaubwürdigkeit der Behörden, indem Sie der Bevölkerung die Illusion vermitteln, dass ihre Meinung gefragt ist. Dies ist zweifellos das größte Paradoxon dieses großartigen Plans der „schnellen Ökologie“. Noch nie hatten wir in Lyon so viele laufende Konsultationen mit so geringen Beteiligungsergebnissen. Noch nie gab es so viele Proteste, Petitionen und Gruppen, die die ergriffenen Maßnahmen anprangerten, und so wenig aktives Zuhören seitens gewählter Amtsträger. So sehr, dass wir uns ehrlich gesagt fragen, wie sie organisiert sind und wer zur Stellungnahme eingeladen wird, mit Ausnahme der Vereine, die sich für das Rathaus oder die Metropolen einsetzen.
Was beispielsweise das Projekt zur Fußgängerzone auf der Halbinsel betrifft, da ich am Fuße des 5. Arrondissements wohne, habe ich nie das geringste Flugblatt, keine örtlichen Informationen oder eine Einladung zu einer öffentlichen Versammlung erhalten. Ich entdeckte, dass am Quai Fulchiron eine neue Anlage entstehen würde … am Tag, an dem die Arbeiten begannen. In Wirklichkeit scheint diese Konsultation rund um das Projekt „Presqu’île à vivre“ eine große Illusion zu sein. Niemand wurde wirklich konsultiert.
Davon zeugt schon der Zahlenkampf: Knapp 2.924 Befragte des Online-Fragebogens des Zentralrathauses, verglichen mit 4.587 Antworten, die in einem unabhängigen Verfahren allein beim Bürgermeister des 2. Rathauses in seinem Bezirk gesammelt wurden. Was denken die etwa 500.000 Einwohner Lyons, die innerhalb der Stadtmauern leben, trotz der erheblichen Abkehr vom Stadtzentrum in den letzten drei Jahren, die allein von echtem Unbehagen zeugen? Was denken die Großraum-Lyonnais, die wichtigsten Steuerzahler und Finanzierer der aktuellen Entwicklungen, darüber, die gerne zum Einkaufen, zum Spazierengehen, zum Arbeiten, zum Konsumieren und zum Bummeln auf der Presqu’île kommen?
Wie bei allen Fahrradstraßenprojekten in der Metropole ist hier keine Konsultation im Gange, sondern eine Krise des Autoritarismus. Wir setzen die Vision der „Wissenden“ allen anderen durch, und zwar in übereilter Form, mit Pseudo-Konsultationen, und wir vereinbaren Termine, die wir nicht einhalten, wie in Bron, Caluire, Oullins-Pierre Bénite oder Tassin la Demi-Lune.
Ergebnis = Klima 0 / Lyon 0
Fehlen von Folgenabschätzungen, Zerlegung von Lyon Way-Projekten in Abschnitte, um rechtliche Verfahren zur Anhörung der Bevölkerung zu vermeiden, Vermeidung lästiger Fragen, fehlende Berücksichtigung von Rückmeldungen von Anwohnern oder Nutzern … All dies ist nicht zufriedenstellend. Schlimmer noch, es ist ein Faktor zur Verschärfung der demokratischen Krise in unserem Land und eine zusätzliche und unnötige Diskreditierung der öffentlichen Rede.
Wie in Paris, wie in Grenoble werden wir das Stadtzentrum von der Mittelschicht und den Familien räumen, um Uberized und extrem prekären Fahrradlieferanten die Möglichkeit zu geben, die Wohnungen der Glücklichsten auszuliefern. Solange sie es „kohlenstofffrei“ machen, scheint der Rest niemanden zu interessieren. Mit der Unterschrift „das letzte Mandat für das Klima“ verstehen wir, dass der Bürgermeister von Lyon mit Hochdruck versuchen will, wiedergewählt zu werden. Sollten wir dies jedoch auf dem Rücken der Bewohner und dieses Strebens nach einer besseren „Lebensqualität“, so gemeinschaftlich es auch sein mag, tun?
Heute ist nur sicher: Wenn wir keinen Widerstand leisten, wird die Lyoner Halbinsel bald einer anderen Art von Schaufenster gleichen. Das eines Fahrradlabors um jeden Preis, unpassierbar für Autos, sowohl für Anwohner als auch für Berufstätige, und verwandelt in einen großen Touristenattraktionspark, der jetzt keine Seele mehr hat. Die schnelle Ökologie, so schädlich wie die schnelle Mode, wird weder für den Planeten noch für die Lebensqualität der Menschen in Lyon Fortschritte gebracht haben.
Alexandra Carraz-Ceselli,
Spezialist für öffentliche Ordnung und Medien,
Gründerin von L’Equipe des Lyonnes, um Frauen zu ermutigen, ihren vollen Platz in der öffentlichen Debatte und im Labor für öffentliche Ideen einzunehmen
