Ist der Alfa Romeo Junior Ibrida aus italienischer Sicht mehr als der Peugeot 2008?

Kurz gesagt, der Alfa Romeo Junior Ibrida ist ein gutes Auto. Wir könnten den Test hier beenden, da seine Komponenten größtenteils anderswo getestet wurden, insbesondere im Peugeot 2008, Fiat 600 und anderen Opel Mokka. An sich ist Standardisierung nicht unbedingt ein Übel, wenn wir die Besonderheiten von Marken ein wenig bewahren. Beispielsweise entwickelte Fiat seine erste C-Plattform C, auf der er den Tipo, Tempra, Marea, Coupé, Lancia Dedra, Delta II, Alfa 145/146 und 155, später sogar den 156-147-GT und sogar den Lancia Lybra schuf. Aber Fiat hat es geschafft, bei Alfa Romeo eine gewisse Spezifität bei den Benzinmotoren beizubehalten, beispielsweise mit Doppelzündung oder Direkteinspritzung.

Diese Strategie der gemeinsamen Plattform inspirierte weitgehend den Volkswagen-Konzern, der die Standardisierung noch weiter vorantrieb, und dann PSA, das durch die Fusion mit Fiat-Chrysler Stellantis hervorbrachte. Von da an waren die technischen Differenzierungen zwischen Marken im gleichen Marktsegment vorbei. Eine vermeintliche Politik, die einige im französischen Teil der Gruppe dazu drängt, Dinge wie „Bei Fiat stellen sie Karosserien her“ zu behaupten. Und das ist schade, denn der italienische Riese hat in der Vergangenheit mehr zur technologischen Entwicklung der Motoren beigetragen als Peugeot oder Citroën.

Stern

Keine besondere Neuerung beim Junior Ibrida, der den Dreizylinder zurückgewinnt, den wir nicht mehr PureTech nennen sollten. Direkteinspritzung, Turbo mit variabler Geometrie, Kettenverteilung, dieser 1,2 l ist an sich nicht berüchtigt, im Gegenteil, zumindest auf dem Papier. Er wird immer mit einem 21-kW-Elektromotor kombiniert, der in ein von Punch bereitgestelltes 6-Kupplungs-Getriebe integriert ist und von einer Lithium-Ionen-Batterie mit 0,89 kWh (0,42 kWh nutzbar) mit 48 Volt betrieben wird. Das Ganze leistet 136 PS, wie auch bei den anderen europäischen Marken Stellantis. Mit seinen 230 Nm ab 1.500 U/min animiert er die Vorderräder des 1.305 kg schweren SUV, den er in 8,9 s auf 100 km/h beschleunigen und auf 206 km/h beschleunigen soll. Wissen Sie, warum: Ein motorisierter Peugeot von 2008 wiegt 68 kg mehr, benötigt dafür aber 0,6 s weniger von 0 auf 100 km/h … im gemischten Verbrauch gibt der Italiener offiziell 4,9 l/100 km an und stößt 109 g/km CO2 aus. Oder weniger als der 2008: Ein Alfa arbeitete sparsamer als ein Peugeot, das ist überraschend.

Relativ kurz (4,17 m), aber breit (1,78 m), profitiert der Junior auf jeden Fall von einem Alfa-Look, der durch einen großen dreieckigen Kühlergrill vorn und in die Seiten integrierte Türgriffe hinten gekennzeichnet ist. Schon wie hier in der Basisversion (allerdings verschönert aus 18er-Felgen) hat es beim Passanten seine kleine Wirkung: Zumindest hat es ein unnachahmliches Erscheinungsbild erhalten! Dasselbe gilt auch für die Kabine, die mit ihren kreisförmigen Luftsprudlern und zwei klar definierten, aber gefälschten runden Zifferblättern sehr typisch ist. Denn am Boden dieser Brunnen finden wir den digitalen und rechteckigen Bildschirm der Cousins ​​​​von Stellantis, hier reichhaltig mit einem Drehzahlmesser. Für die Wassertemperatur hingegen werden wir bügeln. In der Mitte, zum Fahrer hin ausgerichtet, besticht das Multimedia-Display durch sein gutes Ansprechverhalten und seine nicht zu abstrusen Menüs, ist aber zu niedrig angebracht. Da es nachts zu hell war, habe ich versucht, zumindest die Beleuchtung anzupassen, was möglich ist … aber dann geht die Steuerung der Klimaanlage aus. Seltsam.

Wie dem auch sei, alles ist Teil eines optisch ansprechenden Armaturenbretts, das in seiner Gestaltung jedoch nicht schmeichelhaft wirkt. Während der untere Streifen flexibel ist, besteht der gesamte obere Teil aus Hartplastik und ist ehrlich gesagt nicht hochwertig. Darüber hinaus ist die Kappe der Zähler nicht sehr gut befestigt. Bei Peugeot sind wir besser dran! Allerdings ist hier die Ergonomie viel besser gelungen: Die Zifferblätter sind immer lesbar und die Klimaanlagenbefehle (Auto, aber Monozone) bleiben physisch. Hinten hingegen bleibt der Knieraum gezählt und die Türablagen glänzen durch ihre Abwesenheit.

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Glücklicherweise haben wir Seelsorger auf der Rückseite der Akten. Die Bank bietet angemessenen Komfort, ihre Modularität weist jedoch keine Spitzen auf: Die Akten fallen in zwei Teile zurück, das ist alles. Das Kofferraumvolumen von 415 Litern ist mit 1.280 Litern sehr gut geeignet, ein interessanter Wert in diesem Segment.

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Vorn schätzen wir die gut geschnittenen und bequemen Sitze sowie die Polsterung der Mittelkonsole und der Türverkleidungen, die die Knie angenehm beruhigen. Das Lenkrad ist zudem in beiden Ebenen verstellbar, wodurch wir eine hervorragende Fahrposition erreichen.

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Alfa und seine kleinen Probleme

Um zu starten, muss man lange auf den „Start“-Knopf drücken, ein Made-in-Peugeot-Manie, der umso unangenehmer ist, als er wiederholt werden muss, um die Zündung auszuschalten. Wenn wir also den Finger nicht lange genug gedrückt halten, bleibt der Kontakt bestehen, auch wenn wir das Auto verlassen, wenn wir hören, wie sich die Türen hinter Ihnen schließen. Glücklicherweise wurde die Batterie in 12 Stunden nicht entladen, als die Tagesfeuer eingeschaltet blieben … aber gehen wir zurück, wenn der 3-Zylinder dreht. Es ist unmöglich, ihn zu ignorieren, denn trotz seiner balancierenden Bäume vibriert er, manchmal auch beim Fahren, was angesichts seiner wirksamen Schalldämmung sehr bedauerlich ist. Zugegeben, von einem Alfa mit Benziner erwarten wir eine gewisse mechanische Melodie, aber bei einem 3-Zylinder-PSA dürfte es nicht einfach sein. Du könntest deinen Lärm genauso gut ersticken …

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Ein weiterer kleiner Mangel: Die Schachtel offenbart hier nicht die gleiche Süße wie bei anderen Stellantis-Produkten, die sie verwenden. Das ist nichts Unakzeptables. In der Stadt mangelt es dem Junior Ibrida ohnehin an mechanischer Fließfähigkeit, denn wenn sein Hybridsystem es ihm ermöglicht, ein paar hundert Meter elektrisch zu rollen, verursachen die Start-/Stopp-Phasen des Wärmemotors leichte Erschütterungen. Darüber hinaus manifestiert sich das regenerative Bremsen im Fußhebel mit einer gewissen Heftigkeit und wird nicht angepasst. Darüber hinaus sorgt die straffe Hinterradaufhängung für Komfort auf Eseln. Schließlich hören wir parasitäre Geräusche im Kofferraum. Auf der Straße überzeugt Alfa deutlich mehr. Schon durch seine hervorragende allgemeine Schalldämmung, dann durch den sehr guten Willen seines Motors, effizient und ziemlich lebhaft, anderswo eher im dynamischen Fahrmodus als sparsam. Seine Abdeckungen sind besonders attraktiv und werden durch das E-BOOST-System verstärkt, das dann zusätzliche KW bringt. Diese kleine Blockatmungsgesundheit wird durch eine Box, die hier immer auf den richtigen Ton trifft, ausreichend unterstützt, ohne dass es an Geschwindigkeit, wenn nicht sogar ein wenig Süße mangelt.

Zu feste Dynamik

Dynamisch finde ich die Richtung etwas zu leicht, außer im Dynamic-Modus, aber er informiert korrekt über den Zustand der Vorderachse. Im Gegenzug beruhigt der Alfa, und im Grenzbereich rutscht er logischerweise aus der Nase. Wenn wir bei den Virolos ihn plötzlich zur Unterstützung werfen und dann den Fuß anheben, bemerken wir, dass das Heck gut platziert ist. Amüsant! Allerdings bleiben die motorischen Fähigkeiten im reaktiven Zustand perfektionierbar: Entweder schreien die Räder offen (Anti-Patving ausgeschaltet) oder der ESP-Anzeiger geriet in Panik. Allerdings ist zu beachten, dass die Straßen sehr kalt (weniger als 5 °C) und wenig haftend waren. Wir trösten uns mit einer sehr effektiven Bremsung. Das Rollen scheint zwar gut kontrolliert zu sein, aber auch hier führt die um Haaresbreite zu feste Hinterradaufhängung im Vergleich zur Vorderradaufhängung zu einer sehr leichten Galoppbewegung bei hoher Geschwindigkeit und schlechtem Untergrund. Es sollte ein besserer Kompromiss gefunden werden. Auf einer Schnellstraße und Autobahn steigt der Geräuschpegel leicht an, vor allem wegen der Spiegel, deren Bewegung in der Luft ein wenig Lärm erzeugt, aber das Ganze bleibt für die Ohren erholsam … bei angenehmer Fahrt, aber berauschend? Nicht das Geringste auf der Welt.

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Verbrauch? Es ist insgesamt sehr vernünftig. Insgesamt schluckte der Junior bei diesem nicht ganz ruhigen Test 6,4 l/100 km. Im Detail sind es auf der Autobahn bei 90 km/h durchschnittlich etwa 5 l/100 km, bei 110 km/h 6 l/100 km und bei 130 km/h 7,5 l/100 km. Bei einem Fassungsvermögen von 44 Litern ermöglicht der Tank dann eine Autonomie von mehr als 550 km: genug, um den Besitzer eines Elektroautos mehr als nur träumen zu lassen …